Что-то я в крайности кидаюсь – то «Виват, внедорожник!», то вся любовь мини-машинкам. А что есть достойного между классами? Toyota Camry! «Веселую историю услышать не хотите ли?» Корпорация Toyota уже более 20 лет выпускает такую межклассовую модель как Camry, причем на этот шаг она решилась одна из первых. На базе знаменитого купе в 1980 году начали выпускать Celica Camry, впрочем достаточно «тяжелого» 4-дверного седана. Однако новый автомобиль был очень противоречивым: на одной чаше весов слабый двигатель объемом в 1.8 л и мощностью каких-то 95 «лошадок», на другой же – богатая комплектация и интересный современный дизайн. Уже через 2 года, не смотря на оснащение в базовой комплектации электроприводом стекол и наружных зеркал, гидроусилителем руля, автомобиль был снят с производства так и не найдя почувствовав покупательского интереса. Лишь имя перешло «по наследству» следующей модели.

     В 1982 году на авторынки поступила самостоятельная модель Toyota Camry, которая обладала общей стилистикой кузова с «родительницей». Габаритами Camry получилась побольше: высота и ширина увеличились по 45 мм, высота же – на 10 мм. В базовой комплектации Camry оснащалась двигателем в 1.8 литра, запряженным от 90 до 115 «лошадей», и комплектуется либо инжектором, либо карбюратором. В 1983 году семейство двигателей дополняется еще двумя двигателями — 2.0-литровыми бензиновым в 120 «лошадей» и турбо-дизелем мощностью в 88 «лошадок». С 1986 года на рынке господствовало второе поколение Camry, причем для японского рынка это длилось до 1990 года, а для Европы и США – до 1991-го. В размерах автомобиль практически не менялся, однако по размерам и комфорту в салоне далеко не каждый «одноклассник» мог с ней сравниться. В течение 1986-го автомобиль сходил с конвейера еще со старыми двигателями. Но уже в 1987 году на Toyota Camry устанавливали абсолютно новый ряд моторов, мощность которых варьировал от 105 до 140 «лошадей». Комплектации разрабатывались тщательно и отличались определенной изысканностью. Те авто, которые предлагались на американском рынке, оснащались еще и ABS.
В период с 1990 по 2001 годы производилось третье поколение Camry, которое стало своеобразным рекордсменом по длительности выпуска. Новая машина реально увеличила свои пропорции: 4720×1770 ×1420 мм. Старые, плоские формы кузова канули в Лету, а новичок приобрел объемный, современный дизайн.

     Это поколение выпускалось в 3 вариантах кузова: седан, универсал и купе. Универсалы и купе для всех авторынков собирались только в Штатах. Седаны для Японии и Европы в Стране Восходящего Солнца, а для США – на новом заводе в Кентукки и в Японии. С 1994 по 1998 годы производилось четвертое поколение Camry, которое предназначалось исключительно для японского рынка. Но к концу своего выпуска оно даже начало конкурировать с «одноклассниками» других марок. Но компания Toyota поставила перед собой задачу прорваться в бизнес-сегмент, а четвертое поколение в общем-то не соответствовало этому уровню. В результате на внутреннем рынке Японии «родилось» пятое поколение этого авто.

     Новая Camry показала себя 11 сентября 2001 года на Франкфуртском автосалоне. В пятом поколении была реализована идея утонченного дизайна (который был принципиально новый), соответствующий бизнес-классу. Новинка отличалась и новым двигателем ,который снабжался механизмом изменения фаз газораспределения, объемом 2.4 л и «запряженный» 147 «лошадьми». Для топовой же модели использовали еще более мощный мотор – 3.0-литровая «шестерка», мощностью в 186 «лошадей»! Естественно, в этом поколении присутствовали отличительные «фишки» бизнес-класса: кожаный салон, электропривод сидений, раздельный климат-контроль, боковые шторки безопасности и т.д. Нельзя не упомянуть о том, что к 2003 году Toyota Camry (в течение 6 лет!) стала самой продаваемой машиной бизнес-класса на американском рынке. Январь 2006 года, автосалон в Детройте отмечен выходом шестого поколения Camry. Причем уже в апреле того же года она поступила в дилерские салоны Toyota в СНГ. Теперь был продемонстрирован абсолютно новый дизайн, но уже в следуя традициям «азиатского» стиля. А его максимальная комплектация включала в себя силовой агрегат в 3.5 литра и мощностью в 277 «лошадей». Что примечательно, пристальный интерес у публики вызвала представленная комплектация с гибридным агрегатом. И сейчас в 2020 году вы можете взять в аренду абсолютно новую Toyota Camry вот тут: https://rentavtoclub.ru/arenda-bez-voditelya/

     К чему механическая коробка передач такому автомобилю как Camry как-то совсем непонятно. Ведь 6-ступенчатый «автомат» чудесно выполняет свои обязанности. Если уж очень хочется пристроить свои руки, можете переключать передачи в секвентальном режиме. Но это вас разочарует не только по степени экономии топлива, но и по темпу разгона. «Автомату», как говорил один из моих друзей, «сто пудов» проиграет. На Toyota Camry с двигателем в 2.4 литра не очень-то полетаешь, а вот агрегат в 3.5 литра – настоящий летающий монстр! Вот тут и начинается настоящая буря эмоций: чувствуешь легкое вдавление в кресло, как на взлете, проникновенное урчание в салоне всех 6 цилиндров. Разгон до заветной «сотки» за 7 секунд совершенно незаметен. Не успеешь и глазом моргнуть – а на спидометре уже 150 км/час. Вам мало места на трассе и вы желаете кого-то обогнать? Жмем дальше педаль газа – 200 км/час, летим без осложнений. Такому «космическому агрегату» необходимы достойные системы безопасности.

     Каждая Camry состоит из жесткой высокопрочной кабины и усиленной центральной стойкикузова. Кабита оснащается брусьями защиты от боковых ударов. Рамы сидений спроектированы с возможностью гасить энергию боковых уларов. В передних сиденьях спинки и подголовники имеют особую форму (система WIL). Это позволило снизить риск получения так называемой хлыстовой травмы шеи, возникающей при столкновении на небольшой скорости с сзади идущим авто. Передние ремни безопасности снабжены устройством преднатяжения, которое в момент фронтального столкновения дополнительно фиксирует водителя и переднего пассажира. Кроме этого, у них есть ограничитель нагрузки, который способен регулировать уровень сжатия ремнем безопасности водителя и переднего пассажира. Набор пассивной безопасности Camry представлен надувными подушками безопасности с двухэтапной системой раскрытия. А дополнительную защиту осуществляют боковые надувные подушки и надувные шторки безопасности.

     VSC (система курсовой устойчивости), TRC (противобуксовочная система) – все это позволяет активно улучшить управляемость и сцепление колес с дорожным полотном. Правда. эти системы доступны в комплектациях Premium и Executive. Каждая Camry комплектуется дисковыми тормозами большого размера с фирменным усилителем экстренного торможения Toyota Brake Assist. Это устройство при резком нажатии педали тормоза реагирует мгновенно, прикладывая к колесам дополнительное тормозное усилие. После этого, в процесс включается АБС – антиблокировочная система, которая предотвращает блокировку колес, а EBD – электронная система распределения тормозных сил соответственно распределяет силы торомжения между всеми колесами, в результате улучшается устойчивость авто.

     Как давно в вашем гараже стоял автомобиль, который представляет собой миниатюрное купе и является одновременно зажигательным спортивным авто? Конечно, это не банальная модель, которую можно в неограниченном количестве встретить на наших дорогах. Это легендарная машина с долгой и неординарной судьбой. Перед вами — Porsche 911.
Без малого 60 лет существования, более 50 самых разных моделей. И все также любим и востребован! Постоянное стремление к совершенствованию, новизне. Вот то немногое, что позволяет Porsche 911 ему продаваться и по сей день с не угасаемым энтузиазмом.

     По итогам международного голосования «Автомобиль века», 911-ая заняла 5 место, при этом уступив лишь Ford Model T (1 место), Mini (2 место), Citroen DS (3 место) и Volkswagen Beetle(4 место). Достойная борьба среди достойных соперников. Помимо этого, Porsche 911 является третьим спортивным авто, который производится и по сей день, после таких известных «мегамонстров» Chevrolet Corvette и Nissan Skyline.

     Прародительницей нашего героя была Porsche 356 – первая модель этой компании, у которой некоторые компоненты были позаимствованы у Volkswagen Beetle. После этой модели легендарный Фердинанд Порше принял решение о создании 4-местного более комфортабельного, мощного автомобиля. Во время разработки проекта, чтобы не «вызывать огонь» на себя со стороны более крупных компаний (типа Daimler-Benz), компания все-таки остановила свой выбор на выпуске двухместного, как и Porsche 356, автомобиля.
На выставке во Франкфурте в 1963 году 911-я впервые была представлена публике. Первоначально модель носила другой индекс – 901. Однако, компания Peugeot заявила свои права на использование во Франции нуля посередине в названиях моделей. Чтобы не вступать в противоречия с Peugeot и не продавать во Франции авто под другим именем, Porsche решила изменить имя своей модели на 911. В 1964 году с конвейера сошли первые экземпляры.

     Первая версия 911 была оснащена 6-цилиндровым оппозитным двигателем, объемом 2 л и мощностью 130 «лошадей». Максимальную скорость этот двигатель развивал до 210 км/ч, до заветной «соточки» добирался за 8.5 секунд. И все-таки 911 модель была 4-местной, но задние места были очень тесными. Двигатель изготовляли из алюминия (чтобы вес автомобиля держать в оптимальных рамках). У Porsche 911 classic была 5-ступенчатая ручная коробка передач. А систему привода позаимствовали из автоспорта: распределительные валы для каждого из цилиндров, смазочная система с сухим картером.

     Кое-что обновили в подвеске колес: были встроены впереди компактные амортизационные стойки. Да и в багажнике места стало больше. Благодаря этим моментам Porsche 911 стал мощным, стремительным и отлично управляемым суперкаром. В 1966 году на Франкфуртском автосалоне продемонстрировали необычный и оригинальный вариант кабриолета под названием Porsche 911 Targa. Назвали в честь знаменитой итальянской гонки Targa Florio, где представители Porsche «были на коне» в те годы. И второй момент. Компания преподнесла 911 Targa как «первый безопасный кабриолет», так как одним из значений итальянского «targa» является «щит».

     Поскольку Targa ориентировали как безопасный кабриолет, инженеры для нее разработали сильную дугу, которую не прятали под другими элементами. Напротив, ее выделили, чтобы она подчеркивала стиль модели. Крышу стало возможным заменить на съемную пластиковую панель. В свою очередь, задние места накрывались мягким тентом с пластиковым окном. Porsche рассчитывал продать небольшое количество Targa, поэтому кузов модели Targa «плавно перекроили» в купе. К 1966 году «созрела» более мощная версия 911S, двигатель выдавал до 160 «лошадей». Максимум авто достигал 225 км/ч, а до заветной «соточки» разгонялся за 8 секунд. Поскольку возросла мощность, пришлось инженерам модернизировать ходовую часть и тормоза, чтобы справиться с возросшей нагрузкой. Эта модернизация почти незаметна, лишь литые диски от Fuchs с фирменным пятилепестковым дизайном выделяются на фоне классической модификации.

     К 1970 году двигатель обладал объемом в 2341 куб.см, в 190 «лошадей», у него стремительно возрос крутящий момент, да и шасси были более доработаны. Но и последующие десять лет инженеры компании Porsche рьяно трудились над улучшением управляемости машины. 1974-й подарил Porsche 911 Turbo, прикольный супер-автомобиль, обладающий мощью ракеты, при этом потрясающе послушный в управлении и, как отмечали эксперты, очень практичный. А дальше были и другие преемники (Carrera, затем и Turbo), объем двигателя возрос до 3299 куб.см, а мощность дошла до 300 «лошадей». И сегодня 911-й считается эталоном среди спорт-класса. На его счету почти половина побед в гонках из более чем 28 тысяч побед! Секрета в общем-то и нет: просто найдена гармоничная концепция – потрясающий дизайн и функциональность. Благодаря ей продолжают появляться новые и новые варианты.

     На сегодняшний день предлагается 911-й с новыми элегантными формами, отточенными линиями. Динамичность внешнему виду предали за счет больших передних воздухозаборников, которые еще обеспечивают и хорошее охлаждение. Для моделей с полным приводом кузов расширили в области задних крыльев на 50 см да плюс новая светящаяся полоса на задней части – вот мощность в образе прибавилась. А светодиодные задние фонари, заостренные к бортам, особенно ночью создают оригинальный и неповторимый внешний вид.
911-й предлагается с двумя двигателями — 3,6 л и 3,8 л у Рorsche 911 S, соответственно мощности 345 и 385 «лошадей». Эти двигатели оснащены DFI – системой непосредственного впрыска, благодаря которой топливо в считанные миллисекунды попадает в камеры сгорания, при этом обеспечивает оптимальное образование и сгорание смеси. Именно это и дает рост мощности и крутящего момента. На заказ компания предлагает коробку передач Porsche Doppelkupplung, которая разрабатывалась на основе технологий, которые вызвали переполох на гоночных трассах в 80-е годы ХХ столетия. Коробка имеет ручной и автоматический режимы переключения, семь ступеней. Их смена происходит очень быстро без прерывания тягового усилия, ускоряя разгон. А вы тем самым еще больше наслаждаетесь от управления. Если же вы хотите обеспечить своему авто максимальный разгон и гоночный стиль в смене передач, как опцию вам предложат пакет Sport Chrono Plus, который включает в себя функцию контроля запуска и гоночный алгоритм переключения передач.
Но для более «необъятных» аппетитов для всех моделей 911-й предлагается тормозная система, которая может выдерживать самые высокие нагрузки в течение гонок – это керамические композитные тормоза Porsche. Они почти на 50% легче чугунных, поэтому и обеспечивают более точное и быстрое срабатывание.
Надеюсь, у вас «потекли слюнки» по поводу новенькой модели 911-й.

Впрочем, удача на дорогах еще не отменялась!

     В 2005 году в чешском городе Колин на заводе Toyota Peugeot Citroen Automobile родились первенцы модели Citroen С1 – самого компактного хэтчбека в линейке Citroen. Дебют его состоялся в том же году на женевском автосалоне. Автомобиль имеет сходную платформу с Toyota Aygo и Peugeot 107. В 2008 году «манюня» подвергся не только легкому рестайлингу, но и были улучшены показатели расхода топлива. Внешний вид этого автомобильчика однозначно никого не оставит равнодушным. Он настроен исключительно на позитив. А уж девушки и вовсе не смогут сдержать своих бурных эмоций даже при мимолетном взгляде на Citroen С1. Эти фары с миндалевидным разрезом, милый «носик» в виде шевронов, дружественная улыбка фальшрадиторной решетки – разве возможно забыть о нем? После рестайлинга Citroen С1 приобрел больше сходства с С2. Можно приобрести этого друга и в 3-дверной, и в 5-дверной модификации. И опять же, как и в случае с Mazda2, внешняя миниатюрность С1 обманчива. Салон на редкость, парадоксально вместительный, к тому же в некотором роде является примером эргономичного дизайна. Эмоции, которые испытываешь за рулем, соответствуют запоминающейся внешности малыша: в просторном салоне можно найти немало дизайнерских оригинальных «фишек», очень хорошая обзорность, а на руле находятся необходимые приборы. В итоге – продуманный минимализм. На дверях не найдете никаких кнопок, они просто изнутри окрашены. Возможно, один «минус» все-таки есть – они достаточно широко открываются. И как результат – срабатывающая сигнализация машины соседа. Ведь С1 может быть приравнен к рекордсменам по проникновению в самые узкие места для парковки. Фантастические размеры «манюни» для городских проулков!

     Парадоксально, но факт. Даже очень рослые дяди будут абсолютно комфортно чувствовать на сиденьях, даже коленки не нанесут ущерба перчаточному ящику. Citroen С1 радует особенно женщину таким количеством умных дивайсов… Вы только посмотрите на место внизу около ручника, точно под компакт-диски или модный журнал типа «Prevention», и полочка есть, ну очень удобная, под вашу мобилочку. Сколько же еще необходимого (для нас, девочки!) можно «припарковать» слева и справа от руля: и книжечку-«склерозник», и косметичку супер-важную, да, чуть не забыла, – и милую мягкую игрушку! А какие прекрасные глубокие карманы на дверях для всякой милой дребедени. К счастью, они есть еще и на боковинах около заднего сиденья. Что еще удачного получилось достичь инженерам С1, так это сбалансированности: где-то больше, где-то меньше. Салона достаточно для высоких, так багажник отличается более чем скромными размерами – 139 литров (хватит для похода в супермаркет). Естественно, объем багажного отделения можно увеличить за счет сложенных задних сидений. А вот размышлять по поводу наличия характера у этого малыша даже и не стоит тратить время. Он у него есть, да еще и с определенным акцентом на ворчание. В смысле, что звукоизоляции салона можно было бы уделить больше внимание (это в адрес проектировщиков). Особенно это ощущается при работе двигателя на повышенных оборотах.

     Куда уж без каких-либо разработок по поводу экономии. У С1 изъяли один цилиндр, в результате этого двигатель 3-цилиндровый. О потери не приходится жалеть, так как снизился «аппетит» С1, а заодно и вес. Но при этом у 1-литрового движка С1 хватает бодрости и задора при весе в 800 кг рвать первым со светофора. Ха, глянули бы вы на эти лица крутизны в мерсах да джипах, когда этот юркий «чебургена» стартует со светофора! Заветную «сотню» он достигает за 14 секунд. А красная зона на спидометре заканчивается на отметке 140 км/ч.
Несколько слов о коробке передач. Нога тянется к педали сцепления – а ее-то и нет! Благодаря механической роботизированной коробке SensoDrive передачи переключаются самостоятельно. Но если вам и не по душе существенные задержки в промежутках переключений, можно перейти и на ручной режим. Кроме этого, Senso-Drive себя оправдывает именно в пробках. Немного отпустишь тормозную педаль и машинка начинает медленно катиться – очень удобно. Маленькое «но» — при этом С1 продолжает и далее разгоняться. Вот здесь будьте внимательны. Подвеска С1 сделана специально короткоходная, поэтому на бугристой поверхности его трясет достаточно ощутимо. Чтобы никак отрицательно не повлиять на безопасность, при такой короткой колесной базе (2,34 м), значительной высоте и маленьких колесах, нельзя сделать подвеску мягче. Однако на виражах и в поворотах «манюня» двигается как приклеенный к трассе! Учтите, что размер колесиков всего-то 155/65 R14. Их надо холить и лелеять. Хорошо, что на внезапное препятствие С1 отлично реагирует и управляемость не подводит, да и тормоза с ABS классно тормозят (уж простите за тавтологию).

     Глядя на Citroen С1 его никак нельзя заподозрить в недружественном отношении к своему владельцу. Радуют не только динамические характеристики, но и беспроблемная замена жидкости в бачках омывателя (девочки, маникюр не пострадает, проверено!), простая перенастройка сиденья водителя, регулировка зеркал. Есть, конечно, и минус (это касается 3-дверной модификации) – в работе неудобны рычаги для складывания сидений. 5-дверная модификация более удобна в этом отношении, отдельные задние двери очень даже не лишние в хозяйстве. Отдельно хочется поговорить о безопасности Citroen С1. Ведь компактные автомобили сложно заподозрить в силу своей миниатюрности в сложной системе защиты пассажиров. Защита, как принято, оценивалась по стандарту EuroNCAP. Очень прочным и при лобовом ударе получил совсем незначительные деформации кузов «цэшки-1». Также достаточное количество баллов набрал и в испытаниях на безопасность пешеходов из 36 возможных – 14. Хорошо защищают грудную клетку водителя и передних пассажиров одноуровневые подушки безопасности, жесткие ограничители нагрузки и преднатяжители ремней безопасности. Ниша для ног почти не деформировалась. но возможны травмы голеностопа водителя, так как педаль тормоза смещается и блокируется. От бокового удара защищает очень внушительная система защиты в виде вмонтированных в сидения подушек безопасности. Бампер обладает неплохим эффектом амортизации, а передний край капота нет. Хороший уровень защиты головы (и взрослого, и ребенка). Дети от 3 лет хорошо защищены при лобовом и боковом ударе, а детки до 2 лет – лишь при боковом.

     На сегодняшний день стандартную комплектацию С1 представляют: передние ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями нагрузки, система напоминания водителю о непристегнутом ремне, страховочные лямками на боковых задних сидениях, крепления ISOFIX; двойные передние воздушные подушки безопасности, вмонтированные в сиденье боковые подушки безопасности и система ABS. Возможно дополнить элементы безопасности (по просьбе покупателя) подушкой для защиты головы. В общем инженеры создали прикольную машинку, недорогую в обслуживании, очень трудолюбивую, добродушную и озорную. Ко всему прочему, со скромным аппетитом: расход топлива в городском режиме не более 5.5 л на 100 км, за городом он еще существенно ниже. И еще неоспоримое преимущества этого проказника – беспроблемная парковка при тотальной городской загруженности. Однако, жаль, что подобных автомобильчиков пока на наших дорогах совсем немного.

     Да-да, вы не ошиблись. Сегодня на «разборе полетов» у нас снова компактный кроссовер — Honda CR-V. Да, питаю я к ним слабость, о которой, собственно, совсем не жалею. Этот класс того заслуживает. Сошел он с конвейера в (уже далеком) 1997 году. А название CR-V переводится как «комфортабельный автомобиль для отдыха» (Сomfortable Recreational Vehicle). За свою популярность CR-V «расплатился» уже тремя поколения автомобиля. Длительное время CR-V был своеобразным эталоном в производстве компактных кроссоверов, да и сейчас многие равняются на него. Уже первые экземпляры занимали неплохие рейтинги по потребительским параметрам и уровню надежности. Затем пришла очередь рестайлинга, что вывело Honda CR-V на новый виток популярности. А затем на рынок поступила совершенно новая модель CR-V, которая вызвала достаточно бурные противоречивые обсуждения, как поклонников, так и их оппонентов. На самом деле, кое-кому этот выдвинутый вперед передний бампер (прямо автомобильный бульдог какой-то) очень даже пришелся по душе, так как делал более агрессивным внешний вид CR-V. Без сомнений новичок прибавил в весовой категории, осовременнился, стал более солидным. А задними фонари как бы позаимствовал у Volvo XC90 (неплохой пример для подражания).

     Рестайлинг 2005 года принес CR-V улучшенное, более чуткое управление. Это стало возможным благодаря перемещению центра тяжести на 35 мм вниз, крупные 18-дюймовые диски и более широкая колея (расширилась на 30 мм). Ради снижения центра тяжести пришлось переместить запасное колесо с задней двери в нишу под багажником. Если все-таки внешний дизайн не произвел на вас должного впечатления – перейдите к осмотру салона. Его комфорт никак не сочетается с бешеной динамичной ездой. Спокойствие и размеренность. Ведь даже в пробке у вас будет чем заняться, в смысле дальнейшего ознакомления со своим салоном. Особенно помедитировать над внешним видом «ручника». Много небольших ниш и секций для вашей мелочевки, несколько маловатый перчаточный ящик. Да, вроде и размеры автомобиля увеличились не столь существенно, однако места в салоне явно прибавилось. Может умельцам из Honda удалось его расширить с помощью четвертого измерения? Теперь и войти-выйти в авто проще, а еще (ну очень важный пунктик, особенно для жен автовладельцев) одежда остается чище, чем раньше. Все гениальное просто – проем дверей увеличился. По-прежнему Honda CR-V занимает ведущие позиции в комфортности сидений. Значительно улучшился профиль и боковая поддержка передних сидений. Путь с передних сидений на задний ряд проходит легко, так как пол в салоне такой ровный, закачаешься! Задние сидения разделены в пропорции 60:40, спинки же – 40:20:40. Поскольку нет центрального тоннеля сзади вполне могут разместиться три взрослых пассажира средней упитанности. Центральную секцию можно убрать в пол, так как спинки заднего сиденья откидываются, в результате образуется очень ровная поверхность. Благодаря подобным «фокусам» с сидениями можно перевозить достаточно длинный багаж, при этом еще два пассажира спокойно будут сидеть сзади.

     Объем багажного отделения при поднятых задних сидениях 442 литра, при сложенных увеличивается до 955! Кто бы мог подумать, что в багажнике скрывается некая «фишка» — Double Deck. В нем установлена большая полка на высоте 330 мм от пола багажника, что дает возможность для стандартного чемодана. При этом багаж внизу становится более доступным. Для комфортности полка подвешена на петлях по всей своей ширине. Конечно, если необходимо ее можно снять либо убрать в пол багажного отделения. Хочется отметить, с каким вниманием и чутким отношением к водителю создана центральная консоль и панель приборов. Информативный дисплей бортового компьютера своевременно отражает необходимую информацию. Особенные приятные чувства вызывает руль с очень удобно расположенными клавишами управления аудиосистемой и бортовым компьютером. Теперь не проблема, не отвлекаясь от дороги, узнать какую-либо информацию или послушать музыку. Базовую комплектацию Honda CR-V Comfort составляют 6 подушек безопасности, электропакет, кондиционер, аудиосистема с MP3, система стабилизации VSA и 17-дюймовые колесные диски. Есть еще и топовая версия Executive, где к стандартному оборудованию добавлены: кожаный салон, круиз-контроль, двухзонный климат-контроль, датчик дождя, 8 электрорегулировок водительского сидения, мультифункциональное рулевое колесо, датчик света, ксеноновые фары, автоматическая трансмиссия, передний и задний парктроник и 18-дюймовые легкосплавные диски.

     Бензиновый двигатель можно совместить либо с 6-ступенчатой механической, либо с 5-ступенчатой автоматической трансмиссий. Honda CR-V Executive (это самая «нафаршированная» комплектация) доступна лишь с «автоматом». Параметры 2-литрового SOHS i-Vtec, мощностью в 150 «лошадей, позволяют набирать плавное ускорение. При нажатии на педаль газа происходит достаточно легкий подхват. Автоматическая трансмиссия также отличается плавностью переключения, иногда сопровождается некоторым запаздыванием при переходе на нижнюю ступень. Эти динамически характеристики делают Honda CR-V быть добротным паркетником, но никак не арабским скакуном. Поэтому он прежде всего порадует тех водителей, которые не требуют от него постоянных мощных ускорений. Он хорош при езде по городу, по бордюрам (невмоготу стоять уже в пробках!), за город… А в этих случаях — Honda CR-V незаменимый помощник и ваш домашний лев. Кроме того, у CR-V постоянно включен передний привод, задняя ось будет задействована лишь при пробуксовке передних колес. Honda CR-V оборудован системой полного привода Real Time 4WD, которая состоит из фрикционной муфты и двух масляных насосов. В результате, максимальный крутящий момент, передаваемый на задние колеса, составляет 35%. К слову, CR-V не очень-то и прожорливый: в пределах от 11 до 13 литров бензина на 100 км в городском цикле.

     После ознакомления с подвеской понимаешь, что двигатель можно было бы и помощнее поставить на CR-V. Приятно также отметить, что эта машина очень устойчивая на трассе, в виражи входит с минимальными кренами. Ради такой потрясающей устойчивости приходится расплачиваться некоторым дискомфортом пассажиров из-за жестковатой подвески. К счастью, это проявляется при проскакивании больших ям да еще и на высокой скорости. Думаю, что далеко не каждый водитель устраивает своему «железному» другу подобную ламбаду.

     Однако, прогресс не стоит на месте (эту истину знают даже нынешние дети). В августе прошлого года на московском автосалоне продемонстрировали серийные образцы Honda CR-V Mugen. В этом автомобиле было учтено главное пожелание владельцев CR-V с двигателем в 2 литра – внедрить более «живую» динамику. Просто удивительно, но инженеры Honda пошли им на встречу, выпусти в на рынок CR-V с двигателем 2,4 л. А известное тюнинговое ателье подготовило оригинальный обвес, который ориентирован на спортивный стиль. В общем, для опытного городского и активного водителя есть над чем призадуматься.

     Ох, как сложно сделать выбор, когда мечтаешь об автомобиле. То ли городской компактный хэтчбек, то ли внедорожник для пикника с подругами, то ли семейный минивэн. Вот и сейчас, провожая взглядом очередной Suzuki SX4, призадумалась. А хотелось бы мне прикупить такой автомобиль для своего гаража? Очень даже бы хотелось, хотя бы по той причине, что над дизайном этого авто трудился сам Джорджетто Джуджаро, создатель Ferrari. В итоге получился современный внедорожник с элегантными деталями седана, который может похвастаться такими же лыжами, как и на Volvo Cross Country, на Audi Allroad, в виде металлической защиты переднего и заднего бампера. Да плюс еще и соответствующий клиренс – и можно мордой в грязь нырять. На сегодняшний день Suzuki SX4 (в версии Outdoor) классический компактный внедорожник класса В. Первые шаги он сделал в 2006 году на женевском автосалоне. Глядя на новичка первым вас накроет чувство надежности, которое реализовано в виде спортивной формы кузова, треугольных окон между лобовым стеклом и передними дверями, обвода крыльев. Перед нами предстал автомобиль с типичными для Suzuki чертами дизайна: жизнерадостность, динамизм, многомерность.

     Скромность – вот что украшает SX4. В салоне не только скромно все сделано, но и с определенным вкусом. Этот представитель Suzuki настроен на динамичных, активных автолюбителей. Кузов и салон изготовлены из простых материалов, но все сделано качественно и аккуратно. Дизайн интерьера салона Suzuki SX4 в чем-то напоминает Grand Vitara последних модификаций. Высокая жесткость SX4 позволяет обеспечить прочное пассажирское отделение для защиты на случай аварии, а также оптимальные характеристики устойчивости автомобиля на трассе. В центральную консоль интегрированы алюминиевые крупные вставки, которые несколько осветляют салон. В салоне находится все необходимое, а системы управления удобны и функциональны. Музыкальная система встроена в панель, собственно это часто используется в современных моделях. Однако, если быть объективным, то ее можно было бы заменить на нечто современное. Кресло водителя удачно расположено и позволяет обеспечить оптимальную обзорность. Все сиденья анатомически хорошо поддерживают вас во время поездки и боковая поддержка в поворотах достаточно, впрочем на звание спортивных они вовсе не претендуют. Для задних пассажиров места хватает, но если впереди сидят крупные особы, то для ног остается маловато пространства. Сиденья без каких-либо усилий трансформируются в соотношении 40:60, это дает возможность перевозить предметы больше, чем просто лыжи. Да и о верхнем багажнике голова не болит.

     В стандартную комплектацию Suzuki SX4 входит ABS с EBD (система распределения тормозной силы). А для некоторых моделей эта система может быть модернизирована электронной программой стабильности. Переключаемая 3 — режимная система привода 4×4 – вот что отличает Suzuki SX4 Outdoor Line 4×4 от других авто. Полный привод отключен – это режим 2WD, автоматический режим 4×4 — 4WD Auto mode, самый оптимальный режим привода для любой ситуации — 4WD Lock mode. Не смотря на то, что двигатель всего 1.6 л, мощностью несколько больше 100 «лошадей», прет однако очень упорно. Сидя за рулем, преследует чувство, что под капотом все-таки 2.0-литровый мотор. Но он доступен лишь в американской версии и с автоматической КПП. Скоростные показатели на трассе оказались очень даже приличными – стрелка спидометра легко пересекает отметку в 160 км/ч. Что радует, так это то, что Suzuki SX4 не только хорошо разгоняется, но и отлично останавливается. Тормоза не перегреваются. А после череды интенсивных торможений эффективность замедления не падает. И это при том, что задние тормоза – барабанные! Кстати, не смотря на приличный рост SX4, крены у него почти как у легковых авто. Сразу чувствуется прагматизм японцев.

     После тестирования автомобиля на трассе, чувствуется бойкий и живой темперамент, хотя, сами понимаете, что разгонные характеристики с двигателем 1.6 литра никак не могут быть сопоставимы со спортивными авто. Курсовая устойчивость тоже порадует будущих владельцев. Многие Suzuki SX4 хвалят подвеску. Для городских поездок она, пожалуй, несколько жестковата. Но конек у нее все-таки пересеченная местность, луга, поляны. Автомобиль хорошо чувствует покрытие и держится на нем, практически нет пробоев. Бесспорно, для подвески высший балл – 5. Ну может быть для девушек все-таки жестковато, но это дело опыта, ведь это полезная энергоемкая жесткость.  Рулевое колесо солидное и приятно лежит в руках. Обратная связь обоюдная, благодаря этому и в тяжелых дорожных условиях можно вести автомобиль четко. Затем обязательно наступает момент, когда вы привыкаете к такому стилю вождения и даже позволяете некоторые небезопасные маневры на высоких скоростях. Время идет. И уже весной этого года Suzuki SX4 претерпел легкий рестайлинг. Обновленная модель получила новую отделку салона, кроме того внешность также видоизменили. Есть и некоторые небольшие технические новшества.

     От предыдущей модели новичок SX4 отличается другой формой переднего бампера с обновленным оформлением блока противотуманных фар, кроме этого на заднем бампере появилась более современная алюминиевая накладка. И еще – новые задние фонари. Салон тоже может похвастаться обновками в виде нового блока управления микроклиматом. Вместо трех циферблатов на приборной панели появилось четыре – два побольше и два поменьше. На руле установили систему управления аудиосистемой, добавили подсветку кнопок. Сиденья обтянули дорогостоящими материалами. Комплектацию повышенного комфорта дополнили задними дисковыми тормозами, ABS с электронным распределением тормозных усилий. Аэродинамический пакет Aero содержит 16-дюймовые легкосплавные диски с шинами 205/60.  И все-таки кое-что перейдет от предшественника: SX4 будет по-прежнему выпускаться в передне- и полноприводном вариантах, а линейка двигателей получит пополнение. И вот еще новость. Американское подразделение Suzuki Motor Corp. рассказала о том, что модель Suzuki SX4 2009 года получит полностью интегрированную систему навигации. Интересно, что и в стандартную комплектацию эта система будет внедрена. Такая инновационная система навигации будет поставляться в базовом пакете 4-дверной модели SX4 Sport и в полноприводной версии 5-дверной модели SX4 Crossover. Надо отметить, что это беспрецедентный случай в США, когда автомобиль стоимостью менее $16 тыс. оснащается такой навигационной системой не в опции.

     Вот так, автомобиль без вызывающей внешности, суперсовременных инноваций, роскошных гаджетов стал одним из самых привлекательных авто в классе компактных внедорожников. Если вам необходим симпатичный, эргономичный и выполненный на высоком техническом уровне полноприводной внедорожник, стоимостью до $20 тыс., то он перед вами — Suzuki SX4. Он отвечает требованиям автовладельцев с разными стилями жизни. И, что очень важно в условиях российского климата – в любое время года.

     Сегодня, очень даже неохотно, придется отступить от темы про компактные авто и перейти все-таки к таким монстрам как — Infiniti QX, в частности к 56 модели. Рождение его проходило путем «прокачки» первоначально пикапа Nissan Titan, в результате чего появился Nissan Armada. А вот его-то в свою очередь «приодели» и — Infiniti QX перед нами! Этот люксовый 7- или 8-местный полноразмерный внедорожник, относящийся к классу «К3», был представлен в 2004 году. На сегодняшний день он является самым длинным внедорожником, который официально поставляется на российский авторынок. Да, глядя на это кирпичеподобное «лицо», сложно представить чувства его владельца.  «Широка страна моя родная…». Да, именно так, а не иначе. Широка не только Россия, но и наша загадочная для всего мира душа, и делать мы любим все с размахом. Вот и любовь именно к большим авто у нас в крови. Особенно, если такой брутальный автомобиль появился на наших дорогах намного раньше официальных продаж. Торговля этими авто шла настолько бойко, не смотря даже на то, что стоимость была явно завышена. О гарантии разговор вообще и не шел.

     Размеры этого автогиганта действительно впечатляют: 5 метров в длину, 2 – в ширину. Что в высоту, что в ширину, практически одинаково. Огромный кубический автомобиль…
Кстати, Infiniti QX – внедорожник премиум-класса. И нечего смотреть с отвисшей челюстью, типа внедорожник несопоставим с премиум-классом. Снаружи вроде ничем таким не выделяется, а вот внутри… Как минимум кабинет премьер-министра. Отделка создана из различных материалов: и дерева, и кожи, и высокого качества пластика. И снова хочу напомнить, перед вами «японец». То есть, все сделано с потрясающей аккуратностью! К высокому качеству быстро привыкаешь. Вот для кого Infiniti QX может быть действительно опасным, так это для страдающих агарофобией. Ведь к таким впечатляюще огромным размерам не сразу-то и привыкнешь. Сел за «баранку», а за спиной вроде как еще семеро «козлят» по лавкам должны сидеть. Вот так компания! Такого американского простора хватает на всех трех рядах сидений. Если же их сложить, то добавиться не просто некоторое пространство. В нем, если приложить определенные усилия, можно даже какую-нибудь микролитражку поместить! Естественно, возникает вопрос: как же закрывать столь тяжелую дверь у такого монстра миниатюрной женщине? И здесь инженеры все продумали. На панели приборов располагается неприметная клавиша, нажатием которой дверь поднимается на электроприводе. Кстати, и снаружи достаточно легко открыть багажное отделение, лишь потянув за ручку. К тому же и закрывается дверь самостоятельно.

     На любом сидении будет удобно, так как каждое из них имеет персональные регулировки. Водитель с пассажирами могут на себе прочувствовать всю прелесть индивидуального климат-контроля. Естественный ход, чтобы подчеркнуть шикарность и элегантность салона – светлая отделка. Но, если вы противник светлых тонов, опциально можно заказать темные материалы. Чтобы приятно проводить время во время поездок, в Infiniti QX есть достаточное разнообразие развлекательных систем. В первую очередь это аудиосистема высокого качества с CD-чейнджером на шесть дисков, суммарная мощность ее 12 динамиков составляет 333 Вт. Задним пассажирам тоже не придется скучать во время длительных путешествий, для них — потолочный 8 — дюймовый монитор для просмотра DVD. Управление всеми этими достижениями техники достаточно простое: либо с помощью многофункционального джойстика, расположенного на передней панели, а еще проще – при помощи кнопки на руле.

     Какие чувства испытывает владелец Infiniti QХ56 за рулем своего столь «выдающегося» автомобиля? Если вы когда-нибудь сидели за рулем Cadillac Escalade, то после него у вас будет 100-процентное ощущение, что вы управляете спорт-каром в лице QХ56. С управлением этого 3-тонного гиганта, как ни сомнительно, справится и вчерашний выпускник курсов вождения. Не требуется какого-либо периода адаптации – в обычных ситуациях и при нормальных режимах он послушен как любой легковой автомобиль. Только приложил силу стопы на педаль газа – и QX56 уже как ракета вырвался вперед. Чуть добавил газу – и автомобиль ускоряется без задержек благодаря 5.6-литровый двигателю. Фантастические ощущения! Единственное не забывайте – внушительная масса при огромных габаритах. У 325-сильного Infiniti запас ускорения поражает и даст фору чуть ли не половине окружающих авто. Но по тормозному пути у такой громадины преимущества нет.

     Двигатель QX56 объемом в 5.6 литра, запряжен 325 «лошадьми». А разгоняется до сотки за 7.8 секунд. Очень неплохой результат для такой махины! Шасси у такого «мастодонта» настроено очень даже агрессивно, остро. Кренов немного, руль отвечает достаточной информативностью. Правда, «автомат» очень заводной, при удобном случае так и норовит «рвануть» к звездам. Для любителей повышенной активности на трассе прекрасно, а вот их пассажирам приходится как-то нейтрализовать свой избыточный адреналин.

     В некоторой степени прохождение поворота может стать для Infiniti QX56 фатальным, так как автомобиль из-за своей крайне внушительной массы сильно «налегает» на переднее колесо. А в результате — высок риск подлома шины. Есть, конечно, возможность использовать низкопрофильную резину, но тогда QX потеряет свое «лицо» внедорожника. Грязевая среда не является средой обитания Infiniti QX56, но ему не составит труда пересечь весеннюю раскисшую деревенскую дорогу. У QX56 4-режимный привод. Необходимый режим можно выбрать с помощью регулятора: автоматический, полный, полный с подключенным пониженным рядом коробки и задний. Удобный и послушный 5-ступенчатый автомат прекрасно справляется с передаваемым на него моментом. Его быстрая адаптация к стилю вождения – своеобразный залог удачной и спокойной поездки.

     Тормоза у Infiniti QX достаточно выносливые и достаточно быстро могут сбросить скорость. Но законы физики не дремлют – не забывайте о силе инерции! Перегреть тормоза достаточно просто, а вот справиться с последствиями — дело мастерства. Полюбить Infiniti QX достаточно легко, посмотрев хотя бы на «широту» его души. Однако, за такую душу придется выложить достойную сумму. Думаю, что к этому у нас уже успели привыкнуть. В принципе, Infiniti QX56 вполне может стать альтернативой американским джипам. Его обязательно заметят и оценят по достоинству любители комфортабельности, огромной мощи и бесспорной роскоши. С другой стороны, эти люди ценят качество и практичность. А в надежности и качестве японских автомобилей у нас в стране уже давно не сомневаются. Отсюда мораль: маркетологи этого люксового подразделения попали в «десятку», создав этот неоднозначный флагман — Infiniti QX56.

     Он все такой же неугомонный, юркий, яркий, как метеор. Он повзрослел, но не растерял за столько лет свой задор. Он дерзкий. Он просто хулиган, которому уже за 30… Он — Honda Civic. Все началось в далеком 1973-м… Именно тогда сошел с конвейера первый вариант Civic, плод многолетних усилий и амбиций инженеров Honda. Civic был долгожданным экономичным автомобилем, который был принят на «ура!» автолюбителями всего мира. Любовь и признание пришли не только из-за компактных размеров, но и благодаря оригинальным двигателям из семейства CVCC. В их основе лежал принцип форкамерного зажигания, который дает возможность двигателю работать на так называемой обедненной смеси. В результате – повышается экономичность и «гринписовцы» в восторге, так как снижается содержание вредных веществ в выхлопных газах. И, как всегда, маркетологи Honda все педантично просчитали. Дело в том, что за год до премьеры Civic мир постиг очередной нефтяной кризис. Поэтому компактный и шустрый автомобиль с передним приводом оказался очень даже ко двору. Civic’у невозможно было уйти от успеха. И уже в том же 1973 году на престижном европейском конкурсе «Автомобиль года» он вошел в тройку лучших. А годом позже стал лучшим импортным автомобилем на территории США.

     Спустя 6 лет, в 1979 году, вышло второе поколение Civic. А через год у него обновили моторы – второе поколение CVCCII. При этом они стали и экономичнее, и мощнее.
1983 год ознаменовался выходом третьего поколения Civic. Для широкой публики 1987 год запомнился четвертым поколением этого запоминающегося автомобиля. А для компании Honda этот же год вошел в ее анналы победой команды Williams-Honda в Кубке конструкторов Формулы-1 (F1). А Civic от всех этих побед «приобрел» новый 16-клапанный двигатель и независимую подвеску всех колес. В 1991 году в лабораториях Honda разработано очередное ноу-хау – двигатель VTEC, который дебютирует уже в пятом поколении Civic в 1992 году. Такой технологический взрыв выводит автомобиль на новую орбиту популярности. Элегантный, с безупречно плавными изгибами кузов, двигатель VTEC плюс потрясающая управляемость – разве это могло не принести успех новому поколению?! Очень важным для будущего Honda стал тот факт, что в создании Civic’а принимал участие, пусть и косвенное, величайший гонщик Формулы-1 — Айртон Сенна. После выхода пятого поколения компания Honda возвращается к своему прошлому – мотоциклетно-гоночная тематика, не забывая при этом законы экономичности.

     В 1996 году пришел черед 6-го поколения Civic. Он претерпел кардинальные изменения, а его более жесткий и агрессивный внешний вид не стал препятствием к дальнейшему укреплению репутации немеркнущего имени Civic. Это подтверждает и тот факт, что именно это поколения стало наиболее популярным по сравнению с предыдущими, не только в Японии, но и далеко за ее пределами. Например, в США, где в продажах более всех отличилась модификация купе. Именно Honda Civic 6 стала первым серийным автомобилем, который отвечал очень жестким и высоким требованиям экологов — LEV — Low Emission Vehicle, которые еще называют «калифорнийскими нормами». На родине, в Японии Civic 6 «отхватил» почетный титул «Автомобиль года». Небольшой рейсталинг постиг Civic’а в 1999 году. В 2001 году снова был завоеван титул «Японский автомобиль года», но уже 7-м поколением автомобилей Honda Civic. А для Европы-матушки впервые Civic нарекли знаком Type R.  2006 год вошел в историю компании Honda некоторым расколом в 8-м поколении Civic: Honda Civic для американского рынка и Honda Civic для Европы. Американская версия несколько отличается дизайном от основной версии. Вот и запомнившийся своим оригинальным космическим дизайном Honda Civic 5d является известным представителем именно 8-го поколения. Однако для Северной Америки его поставки не предусмотрены.

     В этом поколении впервые хэтчбек принципиально отличался от седана, и наоборот. Абсолютно непохожие машины, разные платформы, а страна-производитель один и тот же.
Эффектная внешность и простая задняя подвеска, позаимствованная у Honda Jazz, определили популярность в модельной линейке. Не смотря на внешние отличия европейской и северо-американской версий, их салоны идентичны. На северо-американском рынке Civic 8 был представлен седаном и купе, а на европейском предлагался в более расширенной модельной линейке – 3- и 5-дверный хэтчбек и седан. Линейка двигателей для европейской версии Civic 8 представлена 1.4- и 1.8-литровыми аппаратами VTEC (соответственно, 113 и 140 «лошадей»). Эти моторы потребляют 10-12 литров на 100 км в городском цикле. У спортивной версии Type-R в арсенале 2-литровый агрегат. 8-е поколение Civic’а еще было доступно в 2.2-литровом дизеле, мощность в 140 «лошадей». Этот двигатель агрегируется либо с 5-ступенчатой механикой, либо с автоматом, который разгонял автомобиль за 8.6 секунд до заветной сотки. Повезло однако англичанам, так как для них была доступна даже гибридная версия этого классного автомобиля. Вот и в этом, 2009 году, Civic подвергся незначительному рейсталингу в виде измененной формы противотуманок, несколько ромбовидной задней оптики.

     Заглянув в салон, изменения не сразу бросаются глаза, но они все-таки есть. Максимальную комплектацию дополнили ксеноном. В базовой версии руль сделали кожаным. А все комплектации оснащены разъемом AUX — для подключения плейера, а также дополнены функцией дистанционного открытия крышки багажного отделения (с брелока). Впрочем, что касается двигателей и механической комплектации, изменений не произошло. А главная «изюминка» хондовского автомобиля – драйв, который с каждым поколением только набирает силу. Отзывы об управляемости исключительно в положительных тонах. Никаких пробоев, достойная для такого авто энергоемкость. А в поворотах как хорош, даже на скоростной дуге не заваливается. Подвеска настроена достаточно жестко. Даже сначала хотелось бы помягче, но когда сольешься воедино с этим красавцем, понимаешь, что жесткость нужная, без какой-либо крайности. Обратная связь потрясающая, хоть и руль тяжеловат. Конечно, не бездорожье и поля естественная среда обитания Civic’а. Город и только городские дороги. Даже парковка должна быть достаточно аккуратной, так как свесы не большие. А передний бампер так вообще имеет низкую юбку, которую очень легко повредить.

     Civic не ставит перед собой цель стать креативно модным. У него другие наклонности. Скорость и спортивные способности – вот его ипостась. Эта ниша достаточно привлекательна. Для своего рынка японцы уже выпускали несколько похожие варианты Если помните — Toyota Corona Exiv, в арсенале которого очень распространенный двигатель 3SFE, у которого мощность в те же 140 «лошадей». А легендарный Nissan Skyline… Вот и очередь Honda настала выпустить нечто в этом роде. Хондовцы всегда чтили спортивные традиции. Просто так их машины не достигли бы подобного успеха.

      Civic уже прошел легендарный и яркий путь, и это далеко не предел. Он заслуженно пожинал победы и преумножал свою славу. Вот что значит грамотная маркетинговая политики. Honda не устает с каждым новым поколением предоставить потребителю нечто новое, которое отсутствовало в предыдущей модели.

     В последние годы реинкарнация как-то стала особенно популярна. Вот и неповторимый, манящий и задорный Fiat 500 не остался в стороне. По мне, так это самая притягательная и манящая ретро-модель в настоящее время. Dodge Challenger не привлекает стоимостью, у Chrysler PT Cruiser специфическая внешность, которая не каждому по душе (а моей – так даже очень!), а «фиатик» прямо не отходя от кассы «готов» к употреблению! А с первого взгляда и не скажешь, что за «плечами» этого малютки такая богатая история. Когда-то, достаточно давно, имя Fiat 500 было дано двум очень разным автомобилям. Первый, который в свою очередь был также первой пробой пера в автомобилестроении легендарного Данте Джакоза, стал Topolino — «мышонок» по-итальянски. Его производство началось еще в 1936 году.

     В 1957 году на рынок вышла вторая версия Fiat 500 — Nuova. За последующие 15 лет с конвейера сошло более 3 млн. машин. Именно эта версия 500-сотого стала прародительницей нашего харизматичного «горбатого» «Запорожца» — ЗАЗ-965. Впрочем неудивительно, так как Данте Джакоза создавал именно недорогой городской автомобильчик. Наш ЗАЗик был не так обаятелен, как «пятисотый», но для многих советских граждан он стал символом той эпохи и сумел воплотить мечту о личном автомобиле. Fiat 500 Nuova дал путевку в жизнь и польскому Zastava 750, и испанскому SEAT 600. Чужие лавры возрождения своих «динозавров», типа британского Mini, не давали покоя и Fiat’у. В результате этого, с 2004 года шли работы над созданием современного концепта Fiat 500. 4 июля 2007 года, спустя 71 год, мы смогли лицезреть новый экземпляр первого Topolino.

     Новый Fiat 500 стал воплощением нового отношения к автомобилю, новой стратегии в маркетинговой политике, в продвижении бренда. Для Fiat’а это своего рода прыжок в будущее. Что же собой представляет новое детище дизайн-студии Fiat Centro Stile? Очень компактный трехдверный автомобильчик: в длину всего-то 355 см, в ширину 163 см и в высоту 149 см, даже колесная база 230 см. Глаз радуется мягким перетекающим линиям. Не смотря на бешеный ритм городской жизни, любой водитель в автомобильном потоке обязательно улыбнется, увидев на своем горизонте этого милого «озорника». И беглого взгляда на кузов «пятисотого» достаточно, чтобы определить высокое качество исполнения. Все детали выверены и доведены до совершенства. Новичку перепали кое-какие элементы от прародителя. Но их осовременнили, выполнили из новых материалов. По ширине передней панели расположена пластиковая накладка (точно, как у Fiat 500 1957 года выпуска). Эта пластикова накладка покрыта белым лаком, но есть и другие варианты окраски. Существует около 500 видов оформления интерьера и экстерьера. У «старичка» Fiat 500 и в помине не было кожаной обивки салона, а «молодой» «пятисотый» может впервые этим щеголять. И кузов, и панель управления одного и того же цвета, элементы из хрома, сиденья, оформленные в двухкомпонентной гамме. Все ненавязчиво демонстрирует вкус создателей. Надо отдать должное оригинальности приборной панели, которая в своем роде проявление высокого мастерства дизайнера. Салон комфортно примет на свой борт четверо пассажиров. Для их удобства множество ниш и отделений для хранения разной мелочевки.

     У малыша маленькие дверки, но они открывают приличный проем. Передние кресла не по-детски подпирают ваши взрослые тела. Некоторое неудобство в том, что регулировка кресла водителя по высоте доступна для вас лишь за дополнительные «тугрики». Некоторый дискомфорт и при попытке дотянуться до аудиоприемника, далековато… Но на рулевом колесе продублированы все функции. Новый «пятисотый» отличается сложным симбиозом тахометра, спидометра и двух жидкокристаллических шкал температуры масла и уровня топлива. По центру дисплея выводится с бортового компьютера вся необходимая информация. Небольшое пространство салона ощущается только на задних сиденьях, где только малышам можно порезвиться. Только 185 литров в багажном отделении отведено под ваши большие сумки (можно разместить целых три). Малыш не только внешним видом поднимает настроение. Салон дарит чувство теплого и мирного дома, уюта. В нем всегда только солнечное утро, а не сумерки.  На наш рынок «сорванец» поставляется с одним из двух разработанных двигателей. Каждый из них соответствует самым высоким требованиям экологических стандартов, экономно расходует топливо, но и одновременно обеспечивает оптимально высокую отдачу. Двигатели оснащаются механическими 5- или 6-скоростными коробками передач. А вот классная скоростная роботизированная коробка передач Dualogic доступна лишь как опция.

     Созданные бензиновые двигатели для Fiat 500 (соответственно, 1.2 л в 69 «лошадок» и 1.4 л в 100 «лошадей») влились в семейство Fire. Эти двигатели характеризуются высочайшей степенью защиты экологии. В настоящее время уже выпущено более 10 миллионов экземпляров. Все двигатели, которые устанавливаются на новые Fiat 500 с 2007 года, уже соответствуют стандарту Евро-5, который только в этом году ввели.  Запускается Fiat 500 обычным ключом. Мотор работает достаточно негромко. Механическая КПП отличается четким ходом рукоятки, а на уровне коленей очень удобно располагается набалдашник этой рукоятки. Такое ощущение, что у тебя в руке бильярдный шар. Рулевое управление отличает острота восприятия, а вот подвеска на неровностях несколько подбрасывает «фиатик». «Пятисотый» очень легкий, быстро реагирует на тягу, хоть его подвеска и не любит спортивные уклоны в езде, особенно извилистые трассы. У нашего сегодняшнего карапуза нет какой-либо энергосберегающей техники, которая позволила бы экономить топливо во время стояния в пробках. Поэтому и расход топлива у «пятисотого» 7.4 литра на 100 км пути.

     Тормоза у Fiat 500 средненькие по эффективности: не будучи нагруженным скорость в 100 км/ч он сбрасывает на протяжении 40.4 метров. С другой же стороны, даже при нагрузке «фиатик» очень даже уверенно останавливается на ваш призыв. Да и курсовая устойчивость у карапуза совсем недетская. С уверенностью могу сказать, что тормозная система не может стать поводом, чтобы отказаться от права владения таким красавчиком. Его неприкрытая харизма «переплюнет» всякие мелкие технические нюансы. Не смотря на скромные размеры и очень добродушный вид, «пятисотый» достаточно серьезно готов вас защищать. Именно благодаря соблюдению строжайших стандартов безопасности, Fiat 500 признан в своем классе одним из самых безопасных автомобилей. В базовой комплектации есть 7 подушек безопасности, в том числе и коленная для водителя. Малыш достаточно успешно сдал «экзамены» по системе Euro NCAP. Он получил максимальные пять «звезд», в итоге 35 баллов: 15 — за лобовой удар, 16 – за боковой и плюс по два балла за удар о столб и систему, которая напоминает водителю и пассажирам о непристегнутых ремнях безопасности. Несколько хуже обстоят дела с защитой детей-пассажиров: 28 баллов и три «звезды» из пяти возможных. Особое внимание стоит уделить инженерам защите пешеходов, чтобы полученные 14 баллов и две «звезды» из четырех, при создании последующих моделей несколько возросли.

     А в общем, давненько не хватало на наших дорогах такого милого, оптимистичного карапуза. Так приятно окунуться в историю, в те года, когда мода была на серые двубортные пиджаки и платья с высокой талией. Стильно и весело!

     Сегмент SUV (Sport Utility Vehicle) отличают серьезные динамические параметры, свойственные полноприводным внедорожникам, а пространство в салоне подобно внутренним габаритам минивэнов. С 2003 года появился на этом горизонте японский «денди» — «Infiniti — FX». Ну и что, что в пресс-релизе заявлен внедорожником. «Глянешь — сапог сапогом», то бишь истинный кроссовер. Как ни крути баранку, а новое «детище» Nissan сделано все-таки с расчетом на европейский рынок. Не зря им также заинтересовались ведущие автомагазины и авто аукционы Москвы. Бросим взгляд на не отяжеленные формы нашего красавца. Мощно, внушительно! Фары, как у типичного самурая, враскос, вроде как усмехаются, фальшрадиаторная решетка солидно нависает и отливает хромом, а огромный воздухозаборник словно огромная пасть чего-то ждет…

     Такому внушительному автомобилю – запоминающийся интерьер. «Вдруг, как в сказке скрипнула дверь…», а внутри все то, что говорит тебе: «Infiniti» — яркий бренд Nissan. Какая кожа, высококачественный алюминий, а сколько дизайнерских «фишек»! «Infiniti — FX» простирает объятия для любого смертного, а не только с «голубой» кровью.  Сердце интерьера «Infiniti — FX», конечно, центральная консоль. Вот уж где облизнется любитель «автокинотеатров»! Помимо системы мультимедиа, содержащей аудиосистему (CD-чейнджер на 7 дисков, CD-проигрыватель), навигационная система да и бортовой компьютер. И эти все ценные кнопочки на огромном 7-дюймовом экране в жидкокристаллической форме. Для тех, кто любит комфортную температуру – 2-зонный кондиционер (да и для тех, кто ее не любит). По всему салону там и сям разбросаны 2 сабвуфера, 11 динамиков.

     А набалдашник 5 — ступенчатого «автомата» не хуже, чем у Воланда. Еще одна «фишка» — стильные аналоговые часы, меченные логотипом «Infiniti». Еще и на 5 кожаных сиденьях вышиты логотипы. Если бы не колесная база в 2850 мм, никак не разместилось бы столько кресел, да еще и с боковой поддержкой. Комплект электрорегулировок и рулевая колонка, которая регулируется в двух направлениях, оптимально помогают настроиться водителю на комфортную езду. И опять японские разработчики дали фору другим автопроизводителям! Все продумают, все просчитают, чтобы повысить безопасность на дороге. Ведь у «Infiniti — FX» вместо руля маленькая кожаная «несдобная» «бараночка». Панель приборов жестко взаимодействует с рулевой колонкой. Поэтому при настройке передних кресел под себя любимого, вместе с рулевой колонкой передвигается шкала приборов. Вот так щиток приборов остается постоянно в поле зрения водителя, ничем не перекрываясь.

      Сзади места рассчитаны в общем-то на среднерослое население нашей планеты (в среднем на 2-3 особи), так как крыша авто «срезана» ближе к корме. Так вот ненавязчиво решено было улучшить аэродинамические качества авто. Поэтому пассажирам с ростом выше 180 см явно будет неуютно со стороны потолка. Задние сиденья также регулируются электроприводом. Пассажиров сзади решили несколько «задобрить» в виде DVD-проигрывателя с мониторами (либо в подголовнике водителя и штурмана, либо в потолке), наушники, пульт ДУ, подстаканники, подлокотники, подсвечники… Пардон, замечталась… Теперь можно хлебнуть «Хеннесси», а кому и «Бейлиз», а кому и… Снова размечталась! Несколько строк для драйверов-хозяйственников. Багажник радует небольшими, но вместительными размерами и милой глазу шторкой. Под полом багажного отсека скрыта грандиозная 20-дюймовая «докатка». Задние сиденья, складываясь, образуют ровную площадку (под что — придумай сам). Пятая дверь «Infiniti — FX» открывается вручную да еще снабжена электродожимом.
Два типа «движков» могут жить под капотом «Infiniti — FX».

      Вариант первый – 280 «лошадей», создаваемые 3,5-литровой V-образной «шестеркой». Двигатель (24 клапана, изменяемые фазы газораспределения) собрал массу разнообразных премий, титулов. Приглянулся он поклонникам автомобилей как «Infiniti», так и «Nissan», «Renault». Вариант второй – уже 315 «лошадок», заключенные в V-образной «восьмерке» с рабочим объемом 4500 «кубов». Оригинальность данного двигателя в бесступенчатой регулировке фаз клапанов, а также изменяемой длине впускных трубопроводов. Этот «движок» облюбовал некоторые модели только для японского и американского рынков. Оба типа двигателей работают синхронно с 5 — ступенчатым «автоматом» Jatco, управляемым электроникой. Именно такую коробку передач устанавливают на «Infiniti — G35», «Nissan — Patrol GR», «Nissan — Skyline».

     «Infiniti — FX35» задумывался именно как заднеприводный кроссовер, но может быть и с полнoприводным, где используется система полного привода ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Эта непростая конструкция: механическую связь с двигателем постоянно имеют только задние колеса, а крутящий момент на переднюю ось передается с помощью электромагнитной муфты, которая управляется (естественно) электроникой. Электроника же в нужную минуту подтормаживает буксующие колеса (для имитации межколесной блокировки). «Мозговой» центр электроники, чтобы потенциал двигателя в момент старта оптимально реализовывался, часть крутящегося момента перераспределяeт на переднюю ось. Идя на встречу некоторым водителям, полный привод можно отключить нажатием нужной кнопкой на панели приборов. Но при этом автомобиль должен передвигаться только на «смешной» скорости — 30 км/ч. Ваша жизнь — превыше всего! Да, и еще несколько слов о безопасности. У «Infiniti», кроме системы ATTESA E-TS, есть еще и система курсовой устойчивости — VDC (Vehicle Dynamic Control). Обе эти системы работают в условиях «полного братства и взаимопонимания». В функции VDC входит как подтормаживание «разгулявшихся» колес, так и «снижение оборотов» мотора. При этом не стоит забывать и о системе экстренного торможения. Есть, конечно же, и элементарные вещи: электронное распределение тормозного усилия, антиблокировка.

     Кроме активной безопасности, если не забыли, есть и пассивная. В этом кроссовере она представлена 2-фазными фронтальными подушками безопасности, «утапливаемый» при столкновении педальный узел, 3-точечные ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителем усилия, и очень необходимые крепления для детских кресел.  Нельзя не упомянуть и о «спортивной» стороне «Infiniti — FX», то есть о настройках подвески. Ведь кроссовер построен на несколько модифицированной платформе «FM» (Front Mid-ship), которая стала основой для купе и седана «Nissan — Skyline». Подвеска лихо справляется с «изюминками» отечественных дорог. Спереди у «Infiniti — FX» стойки «Macferson», сзади — двойные поперечные рычаги, винтовые пружины вкупе с поперечными стабилизаторами.  В стандартном исполнении « Infiniti — FX35» шины 265/50 R20 на 18-дюймовом литье. Предусмотрена и система контроля давления в шинах. Цифры на спидометре будут несколько отличаться от обычных при езде в городе (для законопослушных автолюбителей), находясь в диапазоне 37-40, а на трассе – 60-65, так как шкала размечена в милях. Аналогичен и своим соратниками по классу рычаг стояночного тормоза «Infiniti — FX» — это «ножник». Расположен над площадкой для левой ноги. Естественно, есть в наличии и электроприводы зеркал и стеклоподъемников.

     «FX35» весом около 2 т, со старта «рвет» как самый настоящий спринтер. Только переведи рычаг «автомата» в «drive» — и ты познаешь настоящий автодрайв!  280-сильная V-образная «шестерка» переводит стрелочку спидометра на отметку в 100 км/ч всего-то за 8,6 секунды. К сожалению некоторых драйверов, скоростной максимум ограничивается электроникой на 210 км/ч.  5-ступенчатый «автомат» Jatco работает в двух режимах: ручном и автоматическом. В автоматическом движок работает на максимуме — 6000-6500 об./мин. Кроссовер лихо достигает отметки в 100 км/ч уже на второй передаче. Но и в ручном положении «Infiniti — FX35» легко удовлетворяет «летающих» водителей. Тело «растекается» при любых цифрах скорости: как с 10, так и со 120 км/ч. Отсутствие тормозных пауз — вот что кардинально отличает «автомат» этой модели. Любой драйвер, познакомившись с ним, почувствует необычную легкость в переключении передач! А после этого уже влом переводить рычаги в ручном режиме. Как всегда, есть ложка дегтя на педали торможения. Нажимаешь не интенсивно – не чувствуешь усилия педали, остановка какая-то малоэффективная. Сильнее – все равно замедление идет не так, а педаль словно монолит – не сдвинуть!

     Сыпучие поверхности не «козырная карта» ABS «Infiniti» (автомобиль не «горит желанием» останавливаться!), а асфальт – родная стихия. Езду на «Infiniti – FX35» никак не назовешь расслабляющей, необходима постоянная концентрация от драйвера. Машина оперативно отзывается на малейшие изменения со стороны рулевого колеса. Для новичков, которые еще не вникли в тонкости полного привода, лучше основательно потренироваться, прежде чем «летать» на этом авто. Уж очень хочется японским мастерам из «Infiniti» продолжить «завоевание» Европы. После Женевского автосалона, прошедшего в марте этого года, будут представлены еще два типа «Infiniti – FX». В некоторых дилерских центрах уже сейчас можно заказать «Infiniti — FX50». Далеко ходить и не надо. Абсолютно новый 5,0-литровый V8 двигатель VK50VE получила топовая версия «Infiniti — FX50», мощность которого достигла аж 390 л.с..
В «Infiniti – FX50» в качестве трансмиссии будет использована новая 7-ступенчатая автоматическая коробка передач, обладающая возможностями ручного выбора скоростей. Для полноприводного управления автомобилем снова будет использована фирменная система ATTESA-E TS. Еще одним из вариантов (пока для рынков США) станет «Infiniti — FX35» с уже известным 3,5-литровым V6 двигателем из серии VQ. Более 300 л.с. составляет его мощность. Кроме этого, в моделях для Западной Европы будет использоваться установка объемом в 3,7 л, а не 3,5-литровая.  Для стандартной комплектации FX предусмотрены: противотуманные и биксеноновые передние фары, навигационная система с DVD, аудисистема Bose, система кругового обзора, 21-дюймовые легкосплавные диски 265/45 R21, и даже самовосстанавливающаяся краска. Для «Infiniti – FX50» разработана новая система AVM — Around View Monitor. Это 4 суперширокоуголных камеры, установленные спереди, по бокам и сзади кроссовера, а также специальное программное обеспечение. Свой автомобиль водитель видит как бы с высоты небольшого «полета», получая таким образом круговой обзор (Birds-Eye View). Как и в других моделях «Infiniti», здесь также используется интеллектуальный климат-контроль, который в автоматическом режиме вместе с тормозной системой разгоняет авто до нужной скорости и тормозит до полной остановки (если, конечно, это необходимо в конкретной ситуации).  Если у вас еще остались сомнения в выборе модели «Infiniti – FX», приходите в автосалон по ул. Обручева, 44, и получите тест-драйв. И вы войдете в класс «Любителей автоэкзотики»!

Прокатитесь и долой сомнения!

     Сложный и тернистый был путь Nissan Maxima после периода забвения. Столько лет он возглавлял «парад» седанов высшего класса в ниссановской линейке автопродукции… Но с поступлением на рынок в 2002 году новой модели из серии Nissan Altimа, Maxima из фаворитов быстро превратился в «прошлое». Это в какой-то степени даже несправедливо. Обе эти модели были разработаны на одной и той же основе – D-платформе, к тому же были оснащены одинаковым двигателем V6 серии VQ. И что на сегодняшний день? Продается Altimа в пять раз чаще, чем Maxima. С другой стороны, никто не обвинит водителя в желании приобрести более мощный и легкий, и, что очень важно, не столь дорогой модели Altima? Двигатель Maxima оставался на прежних позициях в 255 «лошадей», в то время как двигатель Altima «размножился» до 270 «лошадей».  Да и внешний вид автомобиля на фоне новых моделей производил какое-то глуповато-легкомысленное впечатление с несуразно-большой решеткой, со стеклянной панорамной крышей с инновационно-мелкими окошечками. Что сказать, Nissan Maxima выглядел прямо-таки некреативно.

     И все же. Упрямые и верные поклонники Maxima спустя столько лет будут вознаграждены – на «арену» выходит Nissan Maxima 2009, с новым двигателем V6 в 290 «лошадей», который сейчас позиционируется не столько как четырехдверный спортивный автомобиль (4DSC), а как серьезный соперник в сегменте переднеприводных седанов. Обновленный двигатель V6 3.5 л, запряженный 290 «лошадками», позволил снова влиться в строй седанов от Nissan. Вот теперь он «переплюнул» двигатель Altima, лишь до спортивного красавчика 350Z далековато. «Поколдовали» разработчики над улучшением программного обеспечения Nissan Xtronic. Благодаря этому можно пользоваться еще одной новой разработкой – автоматической трансмиссией, которая превосходит предыдущую. Да и «похудел» на 31 кг.  Снижение веса и увеличение мощности двигателя дают Maxima возможность разгоняться с места до заветной «сотки» за 5.8 секунд, в то время как предшественник – за 6.1 секунд. Подобные результаты достигаются благодаря наличию вариатора на Maxima 2009. Эта бесступенчатая коробка передач второго поколения разгоняет мотор до максимальной мощности и сохраняет его в таком состоянии пока не завершится разгон. Прямо таки идеально для разгона, но опасно для разговоров за рулем.

     К Maxima неприменим термин ускорение на высшей передаче, потому что «передач»-то и нет в бесступенчатой трансмиссии. Это и поражает, особенно при обгоне с двухполосным движением, все происходит предсказуемо, реакция CVT впечатляет. Бесступенчатая передача может быть переведена на ручное управление, особенно в важные моменты, когда возрастают и скорость разгона, и поперечные нагрузки. Это осуществляется с помощью подрулевых переключателей, которые соответствуют 6 ступеням передач: расположенные слева – для повышенных, ну а справа – пониже скорости. Разумно расположены подрулевые лепестковые переключатели, прикрепленные не к рулю, а к самой рулевой колонке. В любой момент движения, даже на горном серпантине, водитель со 100%-процентной уверенностью знает где они находятся. «Подрулежка» почти мгновенно реагирует и передает сигнал в коробку передач. К тому же они симпатичны по форме и окрашены в богатый алюминий.  Nissan Maxima 2009 года – это уже седьмое поколение и оно обособленно стоит от других привычно консервативных седанов, которых в последние годы было предостаточно «выброшено» на мировой автомобильный рынок. Передняя часть кузова «срисована» с «гиганта мысли» GT-R вместе с несколько раскосыми L-образными фарами. Надо отдать должное, что они-то «пришлись ко двору» Maxima даже лучше, чем родному GT-R. Из-за этого новичок стал мужественнее и чуть агрессивнее.

     Задняя, «нефилейная» часть Maxima эстетически радует глаз милыми светодиодными фонарями и чуть вздернутой крышки багажника. Для ценителей чего-то нестандартного порекомендую выбрать вариант в комплектации Premium. В ней интересна «фишка» в виде двойного люка с электроприводом, из-за чего в салоне ощущается, что крыша изготовлена из темного стекла. И все-таки, из новой Maxima классического седана не получилось, не смотря на увеличенный объем двигателя. Но это не испортило его игру. По высоте он несколько ниже, чем модель 2008 года, но благодаря увеличенным параметрам колеи обладает лучшей устойчивостью.
Для некоторых водителей существенным недостатком является то, что это переднеприводной автомобиль, так как на больших скоростях чувствуется силовое подруливание. Но с этим новичок без проблем справляется.

     В Maxima система рулевого управления с усилием, которое изменяется в зависимости от скорости передвижения, аналогична той, которая использовалась в GT-R. И в этой модели она прекрасно справляется с поставленными задачами. Эта система делает работу мотора экономичной, сокращая количество ненужных оборотов во время работы на низких скоростях. В отличие от этого, на высоких скоростях ощущается единение с машиной. Лист начисто пришлось переписать – именно так можно сказать о совершенно новом дизайне салона Maxima. Кстати, фотографии не передают всей прелести от новой машины. Тщательно проработанный, «напичканный» различными стильными «штучками» интерьер, пакет с современными информационными и развлекательными приспособлениями – все это дает возможность «потягаться» силенками и удачей с более дорогостоящими японцами — Infinity. Вот уж чем не обзавелся Nissan Maxima, так это овальными часами на приборной доске (отличительная «фенечка» авто Infinity).

     Все в салоне настолько потрясающе, безукоризненность во всем, в любой мелочи. То внимание, которое уделяется в компании Nissan эстетике в дизайне, просто оглушает. Все направлено на комфорт и наслаждение пассажиров и водителя! Невозможно не заметить, насколько лаконично и в какой гармонии обустроен салон. Нет ничего безвкусного, чтобы отдавало дешевизной – все кругом «высший пилотаж» от кнопочки и до крыши. Кожа, хром и дерево – это беспроигрышное трио в оформлении салона. И на сей раз не стали изобретать колесо. Переключатели, кнопки, датчики отделаны хромом, а темное дерево в сочетании с темной кожей – вот и идеальный дизайн. А еще и отличная функциональность – все находится оптимально возле водителя, ни одного лишнего движения к кнопке или рычажку. С комфортом несколько меньше повезло пассажирам заднего сиденья. Места хватает, сиденья достаточно мягкие, под рукой приятная высококачественная кожа, но… Подголовники. Форма их несколько не комфортна во время езды. В моделях Premium и спортивной комплектации, не смотря на вполне приличное пространство у ног, не рекомендуют все-таки усаживать и третьего пассажира.

     Несколько не понятна система перехода на другие комплектации. Так, в Sport-комплектации есть задний спойлер, 19-дюймовые колеса, естественно, спортивная подвеска и отделанный «под металл» салон. Но если вы захотите перейти в Premium-комплектацию, то всех этих прелестей вы лишитесь. Н-да… Но не стоит умалять достоинств инженеров и дизайнеров из Nissan. Все, что выходит из-под их «пера» что-то в роде колдовства. Естественно, Maxima не стоит в ряду с «отличником» GT-R. Но то, чем он обладает на сегодняшний день, дает право быть конкурентоспособным в элитном кругу переднеприводных седанов.