И как только не называли этот автомобиль в начале его пути, который начался в 1998 году: «люксовый кроссовер», «спортивный внедорожник»… В нем воплотились и высококлассный комфорт люксового седана, и отличные дорожные качества среднеразмерного внедорожника. Он стал началом нового класса не только для компании Lexus, но и создал новую нишу на мировом автомобильном рынке. Перед вами — Lexus RX, а точнее одна из его моделей RX 350.  Lexus RX с первой встречи завоевал симпатии не только американской публики, но и специалистов. Из года в год росли прибыли от его продаж, а также росла коллекция самых разнообразных наград. С 1998 года семейство RX успело сменить два поколения. К тому же этот представитель внедорожников премиум-класса стал первым его представителем, на который установили гибридный двигатель. В конце 2008 года на свет явилось третье поколение, которое не без должного торжества было представлено на Лос-Анджелесском автосалоне. Впрочем, это поколение было принято публикой не столь однозначно, как его «предки». И это не смотря на то, что по стилю эта модель осталась узнаваема. В основе дизайна новичка из семейства RX лежит концепция L-Finesse, что можно перевести и как «квинтэссенция последних достижений» либо «мастерство на грани». Но как бы вы ни трактовали перевод, а к новинке стоит присмотреться повнимательнее. В первую очередь в глаза бросается совершенно новый передок – линии оптики и решетки радиатора приобрели большую выразительность и нотки агрессивности, но сквозь этот налет новизны он все же достаточно узнаваем. Как усилить выражение непоколебимой решительности и непреклонной силы? Для этого дизайнерам компании Lexus потребовалось переместить фары чуть выше обычного, а переднюю решетку радиатора, наоборот, немного ниже. И даже без движения от Lexus RX исходит магнетический динамизм, впечатление которого передается вам за счет линий боковых стекол и задней стойки. Очень напоминает черты семейства купе. Этот момент, кстати, отражает не только эстетическую сторону, но и ценно с практической, так как у этого кроссовера коэффициент лобового сопротивления лучший в своем классе – 0.32. При первом беглом взгляде на двери багажника вы не увидите дворники. Но это снова «уловки» аккуратных японцев, которые предусмотрительно скрыли их под задний спойлер. Плюс к этому туда же вмонтировали антенну аудиосистемы. Задние стоп-фонари сохранили неизменный «Lexus style»: стоп-сигналы с поворотниками (которые имеют красно-серебристый цвет) спрятаны под прозрачным колпаком.

     Открыв дверь – ныряем в салон. Сразу чувствуете удобную посадку. Впрочем, гостеприимство вашего авто вы почувствуете уже в тот момент, когда он распознает вас по электронному ключу и любезно:) автоматически включит ненавязчивую наружную подсветку (которую снова-таки упрятали в боковых зеркалах), чтобы у вас не осталось шансов наступить, например, в грязь или лужу. Дверь открывается от самого легкого прикосновения, так как в дверную ручку вмонтирован сенсорный датчик. Приятное удивление вызывает кожаный салон, особенно роскошно выглядит в светло-бежевой гамме. Кожа специальной выделки, благодаря которой поверхность столь гладкая и мягкая на ощупь. Вставки из дерева отполированы вручную. А мягкий пластик почти не отличается от кожи по фактуре. Вы не поверите, но даже запах в салоне особенный, дорогой. В отличие от предыдущих поколений, передняя консоль у RX третьего поколения отличается кардинальным образом. Приборы, ранее расположенные в отдельных колодцах, объединены под одним козырьком. По центру торпедо теперь расположен экран мультимедийной системы. Управляется эта система с помощью Remote Touch, это манипулятор, очень похожий на обычную компьютерную мышь. Он так органично в вашей руке располагается, а у джойстика – обратная связь! Приятно, что теперь бортовой комп имеет русифицированное меню. Подвижный бокс перепрофилировали в стандартный центральный тоннель, который виртуально делит салон на водительскую и пассажирскую зоны. Чтобы это не выглядело несколько громоздко, в области передних ног оставили так называемое «окно». К тому же оно еще и своего рода ниша для различной мелочовки. В оформлении салона присутствует и интересная «фишка» — блок аудиосистемы и климат-контроля в виде капли серого цвета. Рычаг же автоматической коробки передач очень удобно располагается в вашей ладони, поскольку находится почти горизонтально. В целом весь интерьер Lexus RX просчитан до самых мелких деталей, что дает вам возможность комфортно наслаждаться ездой.

     Третье поколение Lexus RX увеличилось в длину на 41 мм (4770 мм), колесная база «расширилась» на 26 мм (2741 мм). Не только размеры изменили свои показания, но и мощность силового агрегата возросла. 277 «лошадей» — вот что выдает модернизированный двигатель V6 объемом 3.5 литра. В мире и согласии он «уживается» с 6-ступенчатым автоматом, который дает возможность ручного выбора передач. Водителя встречает в салоне ненавязчивое свечение шкал, комфортные мягкие кресла, оснащенные не только подогревом, но и вентиляцией. Комфорт распространяется не только на передние кресла, но и сзади пассажирам будет достаточно просторно. Сами же сиденья изменяют наклон спинки, а также регулируются продольно.  Известнейшая аудиосистема Mark Levinson, включающая 15 динамиков, не оставляет пассажирам шансов остаться без потрясающей акустики. Эту систему оценит не только неискушенный, но и меломан. В арсенале нового RX есть «винт», то есть жесткий диск объемом на 40 Гб, причем для музыкальных файлов «отпущено» 10 Гб (правда, лишь в комплектации Luxury). Есть и разъемы для подключения внешних устройств для USB-порта и iPod.

     Не смотря на свои габариты, Lexus RX 350 может тебя удивить, ведь в движении он послушный. Перед ним на пути практически нет препятствий, которые бы он не взял. Его подвеска, как и у предыдущих моделей, имеет 3 режима: стандартный, максимально высокий и пониженный. Есть и интересный, и нужный (в хозяйстве режим — «Loading mode», который загрузку-выгрузку, так как позволяет опустить неподвижный автомобиль на 30 мм. «Интеллектуальная» пневматика, не только принудительно, но и самостоятельно может уменьшать клиренс во время езды, чтобы улучшить устойчивость на трассе. Комфорт и уверенность за рулем реализуются благодаря сочетанию трех новых технологий: ATC AWD — активное управление крутящим моментом; VDIM — система управления динамикой автомобиля и рулевое управление с электроусилителем. Принудить отключиться можно и полный привод, при этом момент будет делиться между осями 50:50. Впрочем, в обычных условиях передвижения RX остается переднеприводным авто, лишь при необходимости подключая заднюю ось. У нового RX в системе полного привода реализована немаловажная функция, которая позволяет активно распределять крутящий момент между передней и задней осями с плавным регулированием соотношения (в диапазоне от 100:0 до 50:50) в зависимости от дорожных условий, а также от динамических характеристик во время движения. Система активного распределения ежесекундно оценивает ситуацию на дороге, в плавающем режиме изменяя соотношение между осями.

     «Как много девушек красивых, как много ласковых имен…». Сегодня перед нами красавица, признанная модница автомира, да просто желанная для многих автолюбителей машина — Alfa Romeo Giulietta. Эта прелестница родилась в далеком 1954 году в Италии. И даже сейчас, спустя 56 лет невооруженным и непрофессиональным взглядом видно – итальянцы уже в те времена не делали некрасивых машин. Эта машинка с женским именем была точеной и изящной, как голливудские актрисы первой половины XX века.  В те годы Европа была не столь богатой, как ныне, излюбленным средством передвижения были мотороллеры. Поэтому Giulietta оставалась для большинства недосягаемой мечтой. В техническом плане она и по сей день для некоторых современных автомобилей служит достойным примером. Базовую версию оснащали двигателем с двумя верхнерасположенными распределительными валами (с 1926 года такую схему применяли почти на всех бензиновых двигателях Alfa Romeo), мощностью в 54 «лошадки» и объемом 1290 «кубиков». Модификация Alfa Romeo Giulietta Sprint с кузовом типа купе была в производстве с 1954 по 1968 года. Именно фирма Carrozzeria Bertone создала кузов для этого автомобиля. Эта модель развивала максимальную скорость 165 км/ч благодаря 4-цилиндровому рядному двигателю. Его максимальная мощность 65 «лошадок», рабочий объем 1290 «кубиков». С 1957 по 1960 годы выпускалась версия универсала на базе Giulietta, которая являлась совместным продуктом Colli и Alfa Romeo. Было выпущено всего 91 авто. В 1957 году — 1 автомобиль, в 1959 — 71, 1960 — 19 экземпляров. Первая серия (750С) выпускалась с 1957 по 1959 годы. Вторая (101.22) – с 1959 года. Кардинальное отличие между сериями выражалось в новом оформлении какого-либо внешнего элемента.
Уже в этом году появились первые фото второго поколения Giulietta. Теперь она выглядит как современная, эмансипированная блонди с женственными сексуальными формами. Как истинная итальянка и все Alfa Romeo, она с крутым нравом и все также желанная.

     Эта прелестница будет представлена миру на Женевском мотор-шоу автомобильной красоты 2011 года. Занимательно, что первоначально эту «итальянку» задумано было назвать Milano – в честь родного города компании Alfa Romeo. Однако возникло препятствие в лице непокорных работников. Суть вопроса такова. В Милане уже закрыты все предприятия этой автомарки, а основное производство перенесли на заводы в Турине. Странное дело (для нашей страны), но руководство отнеслось с пониманием к их пожеланиям. В результате, премьеру в последний момент отложили, а название авто сменили. Ожидаемые сроки продажи Giulietta – весна 2011 года в Италии с последующим распространением на все основные автомобильные рынки. Возможно, именно этот автомобиль станет первым «итальянцем» на американском рынке, который уже многие годы не видел представителей этой страны. Alfa Romeo Giulietta идет на смену 147 модели, которая не прижилась на мировых авторынках. Компания надеется, что именно Giulietta способна будет продолжить успех, который заслужила «малышка» MiTo. Возможно ей удастся заставить Европу снова обратить внимание на потрясающий изысканный и безупречный стиль итальянских моделей из Милано. Определенная схожесть в линиях кузова у этих красоток не даст их перепутать. И пропорции авто, и оптика абсолютно разные. Внимательные итальянские дизайнеры не забыли о фирменной изюминке – спрятали-таки ручки задних дверей в зону остекления. Это подчеркивает традиционный двухдверный стиль кузова, характерный для старых моделей Alfa Romeo. При этом они не отказались от комфорта и функциональности 4-дверного хэтчбека.

     Giulietta, в отличие от предыдущей модели, будет исключительно 5-дверным хэтчбеком. Из-за клиновидного дизайна с несколько вздернутой задней частью и ниспадающей линией крыши Giulietta напоминает купе. Этот фирменный «клюв» некое современное продолжение профилированного капота. Еще интересной «фишкой» нынешнего поколения являются миндалевидные фары, заключающие в себе лампы дневного света на светодиодах. Небольших размеров спойлер увенчал верхнюю кромку пятой двери. Две хромированные выхлопные трубы расположены в диффузоре, который напоминает вставка в бампере. Новую платформу, которую выбрали для Giulietta, используют также для Lancia Delta и Fiat Bravo. Нынешний хэтчбек основательно подрос: теперь его длина – 4350 мм, колесная база – 2630 мм, расширился до 1800 мм, высота — 1460 мм. Для базовой версии выбраны 16-дюймовые диски, а 18-дюймовые предлагаются лишь как опция.  Не смотря на женское имя, внутри салона все достаточно по-спортивному: циферблаты приборов в глубоких колодцах, 3-спицевый руль. Серебристые «под алюминий» вставки обрамляют приборную панель и центральную консоль. Комфортная и надежная боковая поддержка обеспечивается передними сиденьями с профилированными спинками.

     Для новенькой Giulietta предлагаются двигатели с турбонаддувом, соответствующие экологическим нормам Евро-5. В базовой версии это 1.4-литровый бензиновый двигатель мощностью в 120 «лошадей». Есть более мощный, в 170 «лошадей», вариант этой же «четверки», которая оснащена новой системой регулировки фаз газораспределения Multi Air.  Как альтернатива – два турбодизельных силовика: 1.6-литровый в 105 «лошадей» и 2.0-литровый в 170 «лошадей». Спустя некоторое время обещают появление «горячей» модификации 1750 TBi с с 1.8-литровым агрегатом в 235 «лошадей»! Эта комплектация оснащается технологией Start&Stop, которая во время остановок глушит двигатель. Эта версия будет называться «Quadrifoglio Verde», в переводе — «четырехлистный клевер». На первых порах будет предлагаться лишь 6-ступенчатая механическая КП. Но уже сейчас находится в разработке новая трансмиссия с двумя сцеплениями.  Все версии Giulietta оснастят системой стабилизации VDC, а также электронным дифференциалом Q2. Избыточную поворачиваемость будет призвана ликвидировать технология Dynamic Steering Torque. Благодаря системе Alfa DNA лишь нажатием кнопки можно изменять настройки подвески, педали акселератора и усилителя руля. Она обладает тремя режимами: обычный Normal, всесезонный All-Weather и, естественно, спортивный Dynamic. Для компании наступают очень волнительные месяцы, так как большие надежды возлагаются на Giulietta. Ведь от ее коммерческого успеха зависит и дальнейшая судьба Alfa Romeo. Тот факт, что Giulietta может на многие годы стать последней новинкой этой компании, тоже нагнетает ситуацию. Если же Giulietta не сможет осуществить свой прорыв, то концерн Fiat (а AR входит в него), может наложить вето на дальнейшее финансирование новых разработок этой оригинальной автокомпании.

     Не каждая модель компании может стать вехой в ее истории. Не каждый автомобиль становится эпохальным. Но сегодня у нас на тесте – именно тот автомобиль, который стал началом новой эпохи своей компании. Сам — Jaguar XF! Дата 11 сентября 2007 года стала особенной в истории компании Jaguar, которая в этот день показала новый Jaguar XF. Как сказал внук Сэра Уильяма Лайонса и владелец Jaguar R. A. Creamer, Майкл Куинн: «Новый Jaguar XF — великолепное дополнение к модельному ряду Jaguar. Он верен ценностям, которые были дороги моему дедушке. Все автомобили, которые он конструировал, были особенными, и я уверен, он был бы счастлив увидеть эту модель». Немаловажное влияние на создание XF было оказано предыдущей моделью XJ6, сконструированной Уильямом Лайонсом. «Такие автомобили как оригинальный XJ6 надолго определяют развитие автомобильной индустрии, и мне хотелось создать что-то настолько же эпохальное. Jaguar XF — именно такой автомобиль», — сказал директор по дизайну Jaguar Ян Каллум. Итак, с начала 2008 года Jaguar XF поступил в автосалоны дилеров.

     Седан XF создавался как наиболее выразительный внешне, совершенный в техническом плане, он — продукт дальновидного подхода, который на сегодняшний день является кардинально определяющим для компании Jaguar. Даже на фотографиях Jaguar XF красив по-настоящему: длинный капот, напоминающий стрелу, округленно-покатые бока, несколько великоватые (как для седана) арки… Он запоминается, он кричит о себе… При этом XF не только похож на удлиненную модель Aston Martin V8 Vantage, но он также поражает такой же потрясающей скоростью! А что «вытворяет» этот седан бизнес-класса в то время как переведешь селектор коробки передач в режим «Drive»! С ним разве что может сравниться «пятерка» BMW с M-Power, которая и на холостых оборотах рычит приглушенно.  Jaguar XF интересен не только своим «голосом», у него есть еще кое-какие занятные прибамбасы! Во-первых, у него как такового даже селектора нет: прикоснувшись к кнопке «Start/Stop Engine», из центрального тоннеле появляется цинковая поворотная шайба, которая и регулирует режими движения.

     Понятное дело, что в первое время надо бы приспособиться к такой штуковине. Но вскоре понимаешь, что с ней все происходит быстрее и удобнее. Это кстати доказано математически все теми же англичанами, которые оценили ее эффективность в 8 раз выше обычного, традиционного рычага. Во-вторых, своего рода «маленьким чудом» для вас окажется салон Jaguar XF. Все материалы надо пальчиками почувствовать: прохладу металла, чувственность кожи, жесткость пластика (впрочем, его немного). В истории компании Jaguar еще не было столь технически продвинутого автомобиля. Стоит поднести руку к плафону – и включается свет в салоне благодаря бесконтактному датчику. Бардачок оснащен сенсорной клавишей открытия. После отключения системы климат-контроля дефлекторы автоматически скрываются в переднюю панель, чтоб не отклоняться от единства стиля интерьера. Вот не люблю я сенсорные клавиши на мобильниках, но сенсорный мультимедийный экран (находится выше консоли) очень комфортный в работе, к тому же управляет многими функциями и системами: от навигации до подогрева кресел. И снова дело за навыками – настанет тот миг, когда вы быстро сможете манипулировать кнопками меню.

     Несколько расстраивает тот факт, что кресла не столь хваткие по бокам, а также показания приборов становятся плохо читаемые в ясный солнечный день. Как я уже говорила, что такой технически «подкованной» машины Jaguar еще не производил, но и техническая составляющая дизайна вызывает неподдельный интерес даже не у специалиста. Вот перед вами подрулевые лепестки. Ну что может быть интересным? Но в данном случае они являются очень необходимыми. Особенно, если вы используете режим «Sport» или при интенсивном разгоне. Переключение быстрое, четкое, а поток мощности как бы и не прерывается, хотя педаль газа еще коснулась кнопки kick-down, он остается непрерывно-ровным да и ускорение на более высокой передаче получается очень мощным. Эффект можно усилить, переведя подвеску XF (когда найдете клавишу Dynamic mode на среднем тоннеле) в более жесткий режим работы.  Но этого хищного Jaguar’а с его феноменальными разгонами в приказном порядке на электронном языке сразу «гасит» система динамической стабилизации, почти моментально сбавляет обороты двигателя. Но и здесь как всегда «палка о двух концах». Во-первых, одна ситуация, если ты «резвишься» на трассе и очень жестко используешь 416 «лошадей» в комбинации с задним приводом. И ситуация другая. Ты реально понимаешь, что перед тобой не просто «вялое создание», а Jaguar с шильдиком Х-Type. Поэтому – отключаем систему динамической стабилизации.

     Систему DSC можно «нейтрализовать» двумя путями: либо она полностью «отдыхает», либо уменьшаем контроль в промежуточном режиме Trac mode. Но без этой системы вас подстерегает ловушка на скользком покрытии: выбор скоростей потрясающий, но о поведении авто на трассе кроме водителя некому позаботиться. «Перегнули палку» с углом езды – получайте боковой юз. Ну а на зимней заснеженной дороге подобные маневры так и вовсе могут стоить жизни: не рискуйте при отключенной динамической стабилизации активировать режим «Sport» Dynamic mode! Соблазн большой, но жизнь ценнее! До какой-то определенной скорости вам это сойдет с рук, но только вы попадаете на утрамбованный снег – и пиши-пропало… Однако без этого режима не было бы и такого драйва: Jaguar XF не потребовались бы ни отменный «автомат», ни 4.2-литровая «восьмерка», ни механический нагнетатель. Такие способности Jaguar в совокупности с вызывающе-запоминающейся внешностью – это такая зажигательная смесь!

     Для этого автомобиля не хватит слов для описания чувств, которые охватывают при движении по трассе. А в чувствах всегда сильнее женщины! В 2009 году Jaguar XF (впервые!) был удостоен титула «Автомобиль года по мнению женщин». Авторы известных автомобильных изданий со всего мира (а это было 8 женщин) учредили премию, которая отмечает именно те качества, которые важны для женщин во время выбора своего «железного друга». Интересен набор критериев: эстетическая привлекательность, большая вместительность, управляемость, удобство приборной панели, естественно, комфорт для перевозки детей. Оригинально, что и про «сексапильность» не забыли. Вот что по этому знаменательному поводу сказала председатель жюри Сэнди Майер: «За этот год судьи протестировали 21 автомобиль из шорт-листа, и Jaguar XF стал абсолютным победителем, обогнав Volvo XC60 на 21 балл. Это прекрасный результат, особенно если учесть, что разница между некоторыми машинами была всего в один балл или даже меньше».

     В России Volkswagen всегда была достаточно «народной» демократичной любимой маркой. Однако, в последние годы своего развития продукция этой марки становится менее доступной, и в первую очередь по причине стоимости. Но, не смотря на это, ежегодно в России одними из самых продаваемых остаются не только Passat’ы, но и такой недешевый внедорожник как Touareg. Кстати, его соперники – это не «одноклассники» типа Chevrolet Trail Blazer, а такие маститые представители из кланов BMW, Lexus, Mercedes. И «обязанности» у него несколько иные — «выбираться» на прогулку по бездорожью и, естественно, «рвать» по шоссе.

     Учитывая возлагаемые на него надежды, место для водителя оборудовано очень удобно. Благодаря тому, что сиденья оснащены электроприводом, достигается комфорт за рулем. Свет (кстати, синий – новый стандарт в моделях VW) от приборной доски не утомляет и не раздражает зрительные анализаторы. Линии приборной доски плавные, а показания приборов хорошо читаются. В отделке салона эстетично сочетаются соответствующего качества для автомобиля подобного класса материалы – дерево, хром и далеко не самый дешевый пластик.
В салоне все продумано для комфорта и безопасности. На центральной консоли находится ящик, разделенный на два отделения с отдельными ручками. Не забыли и про водичку для дальних поездок – в верхней части для нее специальное место. Хватает для всяких мелочей небольших ниш, бардачков, а для всех пассажиров подстаканников. К клавишам на руле стоит несколько приспособиться. С первого взгляда и «тыка» не все покажется удобным. Но это дело времени. Для управлением меню тоже необходимо время на адаптацию.

     С омывателями также может возникнуть некоторое отсутствие взаимопонимания. Нашему экономному водителю не сразу удастся привыкнуть к тому количеству воды, которое «выливает» электроника на лобовое стекло. Климат-контроль несколько не доработан. Пассажирам на задних сиденьях явно не хватает тепла в холодное время, так как теплый воздух имеет одно направление – на передние стекла. Управляемость автомобиля на высоком уровне. Touareg отлично отвечает на действия водителя, как послушный зверь. Не смотря на то, что ходы подвесок мягче как для внедорожника, динамические качества остаются на хорошем уровне. Даже у таких серьезных автомобилей, не обошлось без внедрений японских разработок – шестиступенчатый «автомат» от разработчиков из Aisin. У него минимальные задержки, быстрая реакция при переходе на другие передачи. На сегодняшний день VW Touareg представлен: три бензиновых двигателя — V6 объемом 3,2 л, 247 «лошадок»; V8 объемом 4,2 л, уже 310 «лошадей»; V12 объемом 6 л, запряженный 450-силовым табуном). Кроме этого, не стоит забывать и два дизельных двигателя: R5 TDI объемом 2,5 л, в 174 «лошадки» и V10 TDI объемом 5 л, в 313 «лошадей».  Менее чем за 10 секунд достигает заветной «сотни» Touareg и это при весе в 2 с лишним тонны. А если еще перейти и в спортивный режим…  Выпускаемый с 2002 года Touareg, в 2006 году прошел незначительный рестайлинг. Уже есть VW Touareg 2 2008 года, а в 2009 году вышел VW Touareg R50, пока еще не добравшийся до российского авторынка.

     Модель 2006 года отличается в облике обильным использованием хрома, благодаря чему обновленный Touareg имеет несколько игрушечный вид. А вот оптика стала более интересной, ее «взгляд» выразительнее за счет фигурных фар. Сзади установлен спойлер, новенькие фонари, зеркала с более обтекаемыми линиями по бокам. Вот теперь этот супер-бизон лучше вписывается в «интеллигентную» корпоративную линейку Volkswagen.  Учитывая такие мощные двигатели, а появились и «новички» — с непосредственным впрыском бензиновые V6 и V8, соответственно объемами в 3,6 л и 4,2 л, в салоне даже на высоких оборотах отличная шумоизоляция, «убаюкивающая» тишина. Сиденья приобрели более эргономичные линии. Претерпела изменения приборная панель.  Интерьер салона, оформленный высококачественными материалами, выглядит недешево как для внедорожника, и завоевал симпатии водителей для Touareg’а. Если уж базовая модель оставляет впечатление некоторой роскоши, то что говорить о модификации Kong. Не знаю уж появится ли она в наших автосалонах, но обшитые кожей дверные панели и нетривиальный пластик «торпедо» впечатляют даже больше некоторых салонов бизнес-седанов.

     Есть, конечно, и небольшая «ложка дегтя». Куда уж без нее… Подрулевые переключатели «прописались» низковато. Вот и приходится держать руль как юнец – так сказать поза «двадцать минут восьмого». «Кама-сутра» для внедорожников прямо-таки! Но, если вы почувствуете, что это именно ваш автомобиль, вы простите ему это несовершенство. «Фарш» обновленного Touareg также несколько обогатился. Основное нововведение — система ABS Plus. В результате автомобиль обладает лучшими тормозными качествами на сыпучих покрытиях по сравнению с «родителем». ABS начинает торможение, когда электроника «засекает» «неустойчивое» покрытие. Колеса блокируются на короткое время, но этого хватает на «создание» маленьких барханов песка или еще чего-то. Цепляясь за них, автомобиль и замедляется. При этом Touareg сохраняет вполне приличную управляемость. Для надежной езды по асфальту обновленному Touareg’у одной пневматической подвески маловато, надо было добавить еще чего-нибудь эксклюзивного. Этим необходимым дополнением стал пакет Driving Dynamics, представляющий собой систему компенсации кренов кузова в поворотах.

    Отличным дополнением (правда, за дополнительную плату) к обновкам Touareg’а является адаптивный круиз-контроль, который поддерживает необходимую, заданную водителем скорость. А еще осуществляет своеобразный контроль за движением впереди идущих транспортных средств. Именно благодаря этому, Touareg самостоятельно может снижать до безопасного уровня скорость, а при необходимости и до полной остановки. Немаловажным «помощником» в безопасности автомобиля является как опция – система Side Scan. Она представлена специфичными датчиками, которые «фиксируют» информацию в пространстве сзади и сбоку автомобиля, и, что очень важно, в «мертвой зоне». А затем, естественно, информирует водителя об опасном сближении с другими участниками движения. Спорить не приходится о том, что Touareg в основном «живет» на трассах городских, а не в пампасах. Поэтому важнее проходимости все-таки будет комфортная езда, уютный и недешевый интерьер, отличная маневренность и надежная управляемость.  Не смотря на мелкие «огрехи» инженеров-разработчиков, все-таки можно считать первый опыт у Volkswagen в создании внедорожника удачным.

     Нечасто в жизни представляется возможность познакомиться со столь неординарным и в какой-то степени безумным автомобилем. Да и описать его сложно: очень (в n-й степени) стильный, быстрый сверх меры и крайне громкий в салоне. Далеко не все в этом «безумце» понравится многие водителям. Но факт — Nissan 350Z официально признан в Европе. А по сему, в России обязательно должен быть в продаже. Но даже самый-самый маркетолог не предскажет его судьбу на российском авторынке.
Уже даже то, что это 2-местный родстер, заднеприводной, «чисто» со спортивным характером, исключительно с «механикой», да еще имеющий жесткую подвеску, уже наталкивает на мысль, что ряд фанатов Nissan 350Z будет не такой многочисленный.

     Если вы хотите успешного и надежного «железного» помощника приобрести для своего гаража, то ни эта статья, ни 350Z вас не заинтересуют. Что может вам понравиться: крайне жесткое сцепление в «дуэте» с «механикой», низкий клиренс, почти отсутствующий гидроусилитель руля, низкопрофильная почти «лысая» резина?
Но вы забыли об очень важной детали – Америка, а именно для нее в первую очередь разрабатывался этот исключительно японский автомобиль, совершенно другой климатический пояс, а дороги вообще не поддаются сравнению с нашими «тропами». Поэтому для клана Nissan «зетка» (так нежно прозвали поклонники эту «тачку») выглядит настоящим преимуществом перед другими марками. Для того, чтобы убедиться многого не надо – испытайте 350Z на разных покрытиях наших трасс. «Вы слыхали как поют дрозды?» Если да, то прислушайтесь к шуму в салоне «зетки» не то что на неровностях, а даже на практически идеальном покрытии! Может и можно его перекрыть с помощью 8 колонок Bose с сабвуфером, но если их отключить…Во время дождя и вовсе ощущается какое-то невыносимое дребезжание (ведь задние подкрылки почти под водительским сидением). На сухом и без дыр покрытии звуковые эффекты несколько приглушенней.

     Дизайн как минимум вызовет недоумение и уж точно никто не сможет пройти мимо такого «типа», не запечатлев его хотя бы на мобиле. Ведь этот автомобиль столько лет ждали к возрождению! И все-таки, если не обращать внимания на наш менталитет и климатические условия, у 350Z почти нет недостатков. Рулежка превосходна, особенно по сухому асфальтированному покрытию, ну трясет немного. Но! Это практически единственный двухместный (!) автомобиль, из продаваемых на территории России, а объем багажника четко рассчитан только на единственную сумку (типа для гольфа). Для особо сообразительных даже табличка есть, что входит только одна (!!!), а вторую уже никак. Настоящее чудо для эгоиста! Кстати, необходимо еще помнить о строгих требованиях для двигателя в применении именно 98-го бензина.

     Если снаружи – это стиль, то в салоне все достаточно аскетично и без всяких супер-прибамбасов электронных, типа датчика дождя, разнообразных регулировок для сидений, автоматического включения фар. А все для снижения стоимости. Но даже и здесь японцам удалось проявить заботу в создании необходимой атмосферы: в салоне обдуманно использован мягкий пластик, полированный алюминий и высококачественная черная кожа. Если вы не фанат полного «фарша» — Nissan 350Z просто создан для вас. Проблем с посадкой в общем-то нет никаких. Желательно только отрегулировать сиденья при открытых дверях, а то как-то при закрытых проблематично. Регулировка подушки сиденья ручное (вперед и наклон спинки), оба регулирующих рычажка сразу под правой рукой водителя. Для регулировки пассажирского сиденья — продольное направление с помощью электрического моторчика. Пассажирское сиденье к тому же шире водительского, да и лишено утолщения подушки, поэтому более комфортно. Если вы помните, то я уже упоминала, что японцы очень прагматичная нация, а в автомобилестроении особое внимание уделяют комфорту и безопасности. Вот и в центральной консоли 350Z расположены в местах предполагаемого соприкосновения с ногами мягких накладочек. Это особенно приятно правому коленному суставу, который обязательно травмируется при поворотах в левом направлении. К теме о безопасности: 6 подушек – 2 спереди, столько же по бокам и пара боковых шторок.

     Вот что круто, так это – движок в 280 «лошадок». Это чудо инженерной мысли мы могли прочувствовать в Infiniti G35 и Nissan Murano. Только посчитайте, если этот «малыш» упорно «толкает» автомобили весом в 2 – 2,5 тонны, то до какой скорости он разгоняет этот родстер весом в 1420 кг?! До заветной «сотки» всего за 5,9 секунд! Расход топлива в среднем 20 литров на 100 км. Превосходны не только динамические показатели, но и во всем диапазоне оборотов, при любой передаче показана потрясающая тяга! На этом агрегате возможно не только обогнать собственную тень на пределе в 260 км\ч, но и просто лениво дрейфовать на асфальтовых просторах. Может это несколько странно звучит. А сделать достаточно просто: переключаешься на 6 передачу, фиксируешь кнопкой SET (что на руле) скорость 100-120 км/ч, включаешь круиз-контроль, а из 7 колонок – любимый «Pink Floyd» — и мягко «шелестишь» по трассе. Да, не забудьте вальяжно придерживать руль и, естественно, следить за обстановкой.

     О спортивном характере этого компактного и легкого автомобиля говорят непреложные факты. В «зетке», как и заложено в гоночных авто, обе подвески (и передняя, и задняя) закреплены на подрамниках. А в независимой подвеске всех колес использованы из алюминиевого сплава кованые рычаги. Плюс суммарная нулевая подъемная сила да высокий коэффициент жесткости кузова на кручение. По части замедления этого родстера поработала непревзойденная в этой области фирма Brembo. И, впрочем как всегда, удачно! Кроме этого, есть еще и разнообразные системы и разработки, которые порадуют вас не только в делах безопасности, но в стабильности вашей траектории на трассе. «Обувка» у Nissan 350Z также эксклюзивная. Автомобиль на нашем рынке единственный чистокровный «японец», что и зафиксировано на его шинах Bridgestone. Эту резину в «кровном» исполнении достаточно проблематично у нас найти. А на «зетке» спереди – узкая, а сзади – широкая. Ведь задний привод! Что еще оставляет неизгладимое впечатление при изучении этого «спортсмена», так это музыкальная система «Bose», включающая в себя 7 колонок вместе с сабвуфером. У этой системы классные возможности: фирменная система AudioPilot, которая настраивает звук соответственно полученным данным через микрофон, а также контролирующая внешние шумы; перемещение звукового сигнала между динамиками. Причем низкочастотник, размерами в 25 сантиметров, не «плющит» ваш мозг, а методично воспроизводит басы.

     В 2006 году модель несколько обновили. Главное – это увеличение мощности двигателя на 20 «лошадок», в результате кривая момента стала более плавной, что в свою очередь повысило эластичность обновленного двигателя. Внешне изменения практически не сразу и увидишь. Бамперы, фары слегка изменены, а в фарах появились светодиоды (по 42 на каждом). В рулевом управлении появился гидроусилитель с переменным усилием. Подвеска все такая же жесткая, поэтому автомобиль без кренов вписывается в повороты. Инженеры Nissan, пораскинув своими «золотыми» мозгами, сделали развесовку по осям в пользу передней — 53/47, что является почти идеальным соотношением для спорт-купе. В итоге, управляемость стала лучше, но это совершенно не повлияло на характер автомобиля.

     Летом 2006 года сердца части поклонников японского бизнес-седана Toyota Camry забились несколько чаще благодаря новой модели компании Nissan. Она пришла на смену весьма успешной Nissan Maxima. Встречайте — Nissan Teana. Рождение новинки внесло смуту в ряды конкурентов по бизнес-классу. Да, премиальные бренды типа BMW, Mercedes-Benz и Audi обладают своим привилегированным кругом клиентов. А Toyota Camry явно лишилась части своих почитателей.  После падения продаж популярной в прошлом модели Maxima выпуск Teana стал неизбежным., поскольку «родительницу» было решено реализовывать исключительно на северо-американском рынке. Для нужд нашего авторынка создали абсолютно новую модуль, построенную на одной платформе с кроссовером Murano. У спорт-кара Nissan 350Z «одолжили» топовый мотор объемом 3.5 литра. Поколение Teana 2006 года отличало качественное исполнение салона, достаточно высокий уровень комфорта, при этом в глаза бросался явно неинтересный экстерьер автомобиля. В результате по прошествии двух лет была создана Nissan Teana 2008 модельного года не обновленная, а именно совершенно новая. Хотя на первый взгляд черты кузова, стилистика в общем остались прежними. Но познакомьтесь ближе – и вы будете приятно удивлены знакомством с абсолютно новой машиной.

     В новом облике к новым вершинам, ведь у Teana 2008 года реальные шансы достичь большего успеха, чем у предшествующей модели. Кстати, к нам Teana поставляется не из Китая, а прямо из Японии. Главное достоинство нового автомобиля – комфорт, возведенный в квадрат, каждая деталь и механизм ориентированы на него. Без сомнения новый седан более выразительный и запоминающийся. Почти не видно излишне округленных форм кузовных элементов. Хотя несколько расширенные боковины придают некоторый вес в обществе новинки. Габарита собственно почти не изменились: кузов расширился на 30 мм, в длину прибавил 5 мм, высота не прибавила ни единого миллиметра. Внешний вид изменился не столько в цифрах, сколько лучше соответствует предназначению Teana. Без спортивных ноток также не обошлось – взгляните на совершенно измененный передок с фарами, чья форма в чем-то схожа с купе 350Z. Весомая решетка радиатора, впечатляющий бампер с противотуманные фарами, по краям пересеченный молдингами. Явно скрывается незаурядный нрав автомобиля. Небольшие фонари, снабженные светодиодами, придают корме более мягкие и элегантные черты. В топовой версии Teana укомплектована 16-дюймовыми дисками, в более дорогих версиях – 17-дюймовые.

     Не смотря на то, что габариты незначительно подросли, а компановка в салоне изменилась, появилось ощущение большего простора. Преобладают в дизайне интерьера волнообразные элементы (кстати, очень напоминает авто от Infiniti). Не удивительно, так как Teana позиционируется как седан премиум-класса. Все убранство салона несет успокоение и придает уравновешенность образу. Передняя панель из мягкого пластика разделена на две части горизонтальной деревянной вставкой. Тоннель, разделяющий водителя и переднего пассажира, также изготовлен из дерева. На нем расположена небольших размеров хромированная вставка, которая обрамляет ручку коробки передач. Правда, она несколько выделяется из контекста салонного дизайна. Хотя в салоне присутствует совсем небольшое количество металлических элементов, что также снижает агрессию. Расслабьтесь, прочувствуйте тишину, наслаждайтесь плавностью движения, забудьте на время о своих проблемах. Сиденья прекрасно поддерживают и обеспечивают отличную посадку. Регулировка практически во всех направлениях. Ощущение большого, уютного и домашнего кресла создается благодаря увеличенным боковым подлокотникам, которые практически соприкасаются со спинками. Чуть не забыла, памяти настроек рассчитана на двоих, есть и регулируемый подпор для поясничного отдела позвоночника. Как и в предыдущей модели, кресло переднего пассажира новой Teana оборудовано выдвижной подставкой для ног.

     Рулевое колесо удобно в управлении, регулирется лишь по высоте, на нем располагается большое количество переключателей (есть и для управления аудиосистемой). Приборная панель также отличается хорошей информативностью (состоит из трех отлично читаемых блоков с крупными стрелками и шкалами в обрамлении хрома), индикаторы упорядочены. По центру почетно разместился спидометр и небольшой дисплей, на который выводится разная информация: средний и текущий расход топлива, время движения и др.
На передней консоли разместился многофункциональный цветной дисплей. На него выводится изображение с камеры заднего вида, когда вы включаете заднюю передачу. Кроме этого, он отображает карту местности при работающей навигационной системе, можно и фильм с DVD-проигрывателя посмотреть. Впрочем, насладиться фильмом возможно лишь когда рычаг АКП переведен в положение «Р». Режим работы системы климат-контроля (со встроенным ионизатором) также можно посмотреть на этом экране. В нижней же части консоли расположен блок управления климатической установкой. Освоить ее управление можно даже с невысоким уровнем iQ. Конструкция задних сидениях располагает к релаксу. Немаловажно и очень удобно, что у вас под рукой все необходимые кнопочки: просто откинь подлокотник и можешь управлять аудиосистемой, климатической установкой, вентиляцией или подогревом сидений, автоматической шторкой на заднем стекле. Пассажиры наслаждаются звуками акустики от Bose. А самые дорогие версии оснащены стеклянной крышей, которая состоит из двух одноразмерных секций. Одна из них и есть люк, который открывается нажатием кнопки. Эта же кнопка закроет обе секции таким же материалом, что и отделка потолка автомобиля. Оригинальное новшество. В результате вам просто гарантировано созерцание созвездий и звездопадов.

     Благодаря отличной настройке подвески у пассажиров Teana создается впечатление, как-будто вы плывете. Ниссановцы сделали ставку в рулевом управлении на комфорт, а не на информативность. Возможно, что кому-то это доставляет неудобство на трассе, но во время городской езды это удовольствие. Сколько же придется выложить за такое удовольствие? Начальная стоимость Teana с мотором 3.5 литра стартует от 1 108 500 руб. Эта стоимость покрывает и 6 подушек безопасности, систему динамической стабилизации, ABS с системой распределения тормозных усилий, система бесключевого доступа в автомобиль, двухзонный климат-контроль, датчик света, аудиосистема, круиз-контроль, кожаный салон, электропривод передних сидений (плюс вентиляция и подогрев всех сидений), полный электропакет, 7-дюймовый экран, ксеноновые фары.

     Несколько дороже обойдется топовая версия с навигационной системой с сенсорным экраном, протоколом Bluetooth, аудиосистемой DVD Bose с 11 динамиками да еще и панорамной крышей с электролюком. Благодаря выходу Nissan Teana на авторынок произошла переоценка предыдущих стандартов в соотношении цены, качества отделки, комфорта движения и оснащенности седана бизнес-класса.  Конкурентом такое положение дел явно не доставит удовольствия и придется попотеть, чтобы «обставить» новую Nissan Teana.

     Ну очень любят у нас в России большие автомобили. Даже большущие. И очень вместительные. Не зря же называется АРМАДА. Да, сегодня на домашнем тест-драйве — Nissan Armada.
Это представитель известной и престижной японской компании вышел на мировой рынок в 2003 году, а в серийном производстве появился в 2004-м. Первоначально он носил имя Nissan Pathfinder Armada, со временем сократившееся до Nissan Armada. Автомобиль «зарядили» мощным двигателем объемом в 5.6 литра, «запряженный» 305 «лошадьми», совместимый с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, оснащенный постоянным полным приводом или приводом только на задние колеса. При разработке автомобиля были использованы основные американские каноны машиностроения с учетом современным технологий. В основе Armada лежит лонжеронная рама. Подвески Nissan Armada специально были выполнены полностью независимыми, на двойных поперечных рычагах, с учетом передовых тенденций на северо-американском рынке. В результате инженеры получили хорошую управляемость и отличную плавность хода.

     Armada рассчитан на семь-восемь пассажиров. В салоне три ряда сидений, между передними и задними сиденьями расстояния больше метра (кстати, по этому параметру Armada нет равных в классе).  Первоначально выпускали Armada в двух комплектациях SE и LE, затем расширили до трех — SE, Titanium и Platinum. Nissan Armada и Infiniti QX56 были ненадежны в соответствии с Consumer Reports, в основном из-за проблем с тормозами. Но у моделей 2008 года подобные проблемы были решены. В 2008 году Nissan Armada подвергся рестайлингу. Впрочем, лишь на северо-американском рынке Armada продается официально.

     Ну что? Придвинемся поближе к этому великану? И почему именно Armada? Что за грозные ассоциации? Вопросов много, а ответ от представителей Nissan таков: непростая задача была поставлена перед инженерами компании – создание образа «истинного мужчины» в автомире. Необходимо было убедить будущих покупателей автомобиля, что это совершенно новый внедорожник, а не «дубликат» какой-либо созданной модели. Обладая внушительной пространственной рамой, Armada по размерам может вполне конкурировать с такими монстрами северо-американского авторынка, как Ford Expedition, Chevrolet Tahoe и Suburban, и, не побоюсь даже произнести это – с Hummer H2. Из этого перечня лишь Suburban «обставляет» Armada аж на 30 см в длину. Другие марки – в «пролете». Колесная база Armada «потянула» на 15 см больше, чем у Tahoe; Expedition проигрывает 11 см. Собственно, этот представитель Nissan по общим габаритам лишь незначительно ниже лидера этого класса Hummer H2.

     Японские инженеры все-таки умеют творить чудеса и в наши дни. Они с потрясающим чувством меры совместили внешние параметры этого «здоровяка» с достойной функциональной укомплектованностью. Присядем, к примеру, на сиденья. В салоне присутствует три ряда сидений, при этом последний из них предназначен не только для детского населения, но и для трех полноценных взрослых «пятых» точек. В качестве второго ряда предложено два варианта. Первый – цельный диван, рассчитанный на три персоны. Второй вариант – это ряд из двух разделенных кресел, с расположенной между ними съемной консолью с огромным подлокотником и оч-чень вместительным «бардачком». В результате, в Armada может размещаться от семи до восьми человек, все зависит от комплектации.

     Естественно, что главное чувство, которое накатывает на вас в салоне – чувство простора. Широкие подлокотники, на которых установили кнопки стеклоподъемников, внедрили в двери. Северо-американская модель имеет внутрисалонные ручки замков, что разительно отличается от маленьких рычажков европейских представителей. Эти ручки представляют собой достаточно крупные длинные пластины, которые берутся всей ладонью. Прямо как лиллипут в джипе у Гулливера. Как уже говорилось, второй ряд гарантирует комфорт половине детсадовской группы или полногабаритному мужчине за 2 метра ростом с баскетбольным прошлым. Даже находясь на третьем раду в «партере» вы сможете прекрасно следит за происходящим на дороге, так как диван третьего ряда дополнительно подняли на целых 8 см. Чтобы попасть на третий ряд есть классные, ну очень широкие задние двери. Их ручки расположены на дверной стойке. Кстати, начало этой традиции было положено Nissan Pathfinder и длится с 1986 года.

     В базовой версии Nissan Armada снабжен фаркопом для прицепов. Так что при необходимости автомобиль вполне может вам заменить грузовичок. Если же надо перевозить ну очень крупные предметы, можно приобрести специальный пакет, предлагающий более короткое передаточное число дифференциала, которое увеличивает тяговые возможности авто, а также систему поддержания постоянного дорожного просвета на задней оси. Для Armada и пикапа Titan (ни одна модель Nissan больше такого не имеет) был специально разработан двигатель с двойными распредвалами в каждой из двух головок плюс 4 клапана на цилиндр. Объем в 5.6 литра заключен в полностью алюминиевом блоке цилиндров, у которого есть система охлаждения повышенной производительности. Этому агрегату «море по колено»: что 3 тонны на буксире, что жара Сахары. Мотор «выжимает» 305 «лошадей» при при 4900 об/мин и 520 Нм максимального крутящего момента при 3600 об/мин. Кстати, при 2000 об/мин доступно аж 90% тяги. Отдача двигателей прямых конкурентов Armada все-таки ниже. Напомню, что Armada производится только с автоматической 5-ступенчатой трансмиссией, которой не владеют одноклассники. Если электроника распознает пробуксовку задних колес, центральный дифференциал системы постоянного полного привода с помощью электрогидравлического сцепления может перебрасывать на переднюю ось до 50% тяги. И этот процесс происходит почти незаметно для водителя. Так же плавно работает и «автомат». И все-таки на таком гиганте можно испытывать острые ощущения. Он с места стартует как истинная спорт-модель, а до заветной «соточки» да с такой массой – за 7.2 секунды!

     Хотелось бы подчеркнуть, что для водителя Armada не чувствуется неповоротливой. Габариты машины спустя несколько минут езды становятся ощутимы. Для такого крепыша даже 90-градусные повороты узких переулков не станут проблемой, благодаря значительному углу поворота передних колес. А достаточно острое рулевое управление будет достойным помощником на бескрайних дорогах. Тормоза тоже превзошли наши ожидания – установленные на всех колесах дисковые механизмы гарантируют такое стремительное замедление, что только ремни безопасности вас могут спасти от пути головой через лобовое стекло.  Почти совершенный климат-контроль из двух кондиционеров с дефлекторами для всех 8 пассажиров, потрясающая музыкальная установка, масса самых разнообразных емкостей для хранения, потолочная консоль, на которую устанавливается монитор видеосистемы, всевозможные электроприводы…

     Подобных патриотов у нас тесте еще не было. Он истинный патриот стиля: угловатые формы, круглые фары, вертикальные прорези в решетке радиатора, колесные арки в виде трапеции… Он всем своим видом пытается доказать нам, что он родственник того самого легендарного героя армии Willys. И все-таки на нем сказалось время, так как ему уже далеко до своего предка. Да, сохранен несущий кузов, но уже с интегрированной рамой, и в итоге – пред нашими очами предстает столь популярный в наши дни автомобиль типа SUV. Конечно, он все так же может покорять бездорожье, но предпочитает скитаться преимущественно в городских джунглях. Сегодня с нами – 5-дверный внедорожник класса «К2» — Jeep Patriot, премьера которого состоялась в 2005 году на Франкфуртском автосалоне. В России он известен под именем Jeep Liberty.  Легкость и юркость передвижения Patriot сравнивают с легковыми автомобилями. Да и по экономическим показателям он почти наравне с ними. Владея трансмиссией Freedom Drive l в обычном режиме крутящий момент распределяется в соотношении 90:10 (передняя ось:задняя), плюс отсутствие тяжелой рамы. И как результат – 12 литров на 100 км пути в городском цикле. Экономить любят не только в нашей стране. Многие зарубежные автопроизводители, от совсем юных компаний до крупных «мегамонстров» экономят на производстве. Однако, использование более простых материалов не есть плохо. И тому яркий пример — Jeep Patriot. Использование большого количества пластика для оформления салона очень грамотно подано покупателю: торпедо, дверные карты Patriot – все сделано из пластмассы, которая описана (в рекламных проспектах) как стойкая к царапинам и мелким повреждениям. Обивка кресел выполнена из ткани фирменного материала YES Essentials, который не нагревается на солнце, а зимой не леденит через брюки пятую точку, кроме того устойчив к образованию пятен, к износу и легко поддается чистке. Судя по всему, остаться грязнулей нашему Jeep Patriot не светит.

     Водителю без сомнения будет удобно в кресле: боковая поддержка надежна и комфортна, отменно держит в своих крепких объятиях, и, даже не смотря на отсутствие регулировки рулевой колонки по глубине, необходимое положение определяется без каких-либо проблем.  Обзорность достаточна и спереди и по бокам. А вот обзор сзади оставляет желать лучшего. В боковое зеркало заднего вида вы увидите значительно больше, нежели через небольшое стекло. Ясно, что необходим парктроник. Подрулевые переключатели несут на себе большое количество необходимой информации об управлении всем, чем только можно управлять в авто. Это и стандартное включение/переключение поворотов, света, плюс включение/выключение подсветки салона и, конечно, регулировка яркости подсветки приборов. Последняя, правда, выглядит незатейливо, да и шрифт уменьшили до не очень удобного небольшого размера. Но и к этому также привыкаешь при более длительном знакомстве с Jeep.  На ваш вкус предлагаются две комплектации Patriot – 2.4 Sport и 2.4 Limited. В последней в отличии от первой есть кондиционер (в версии Sport он идет как опция), противотуманные фары, обшитое кожей рулевое колесо и круиз-контроль. Климат-контроль вообще не предусмотрен, а обивку в коже можно заказать дополнительно.  А вот с акустической системой могут возникнуть некоторые проблемы, так как оно не проигрывает MP3, а сменить его не так-то просто из-за сложной формы. Впрочем, можно поискать выход заказав переходник, который не портит внешний вид торпедо. Диван сзади позволяет комфортно себя чувствовать только двум пятым точкам. И это диктуется не столько шириной дивана второго ряда, сколько высоким трансмиссионным тоннелем и (не удивляйтесь) подстаканниками, которые монолитно соединены с боксом, расположенным между передними креслами. Даже у пассажиров с баскетбольными параметрами не возникнет жалоб по поводу свободного места перед коленями. Второй ряд выполнен аскетично, без профилирования мест. Имея регулировку по углу наклона, диван и спинка из-за своей плоскости имеют сходство со скамейкой.

     Обманное впечатление производит багажное отделение, которое с виду не выглядит вместительным, а на самом деле – целых 652 литра. Полезный объем можно увеличить произведя следующие действия: складывая спинку заднего дивана образует ровную поверхность с полом багажника плюс складывающаяся спинка переднего пассажирского кресла. А в результате образуется еще и не лишняя площадь для отдыха. Получите удобства как в палатке.  У 2.4-литрового двигателя, «запряженного» 172 «лошадьми», хорошие способности, реализующиеся благодаря двойному механизму изменения фаз газораспределения (VVT). Но вариатор CVT2 в режиме «D» гасит такой потенциал. Автомобиль ровно, без напряга и задора, набирает скорость под нераздражаемое жужжание, идущее из-под капота. Нажатие на педаль акселератора не приводит к ожидаемому рвению двигателя. От ненужных пауз в работе спасает ручной режим, с фиксированными 6 передачами. И снова дискредитация. Только для водителей Европы доступен автомобиль с 2-литровым турбодизелем в 140 «лошадей» и 6-ступенчатой механической КП.

     Что приятно обращает на себя внимание, так это достойная шумоизоляция салона. Издавая минимальные шумы, 2.4-литровый двигатель еще и экономичен (что очень не свойственно американским моторам): исходя из показаний маршрутного компьютера, в смешанном цикле расходуется 10 литров на 100 км. Крутящий момент можно распределить между осями в соотношении 50:50, стоит лишь рычажок на себя потянуть. При обычном режиме движения на дороге с твердым покрытием Patriot практически переднеприводной, так ка 95% крутящего момента получают передние колеса. Однако при малейшем пробуксовывании подключается с помощью муфты ЕСС задняя ось. На бездорожье, если нет желания ждать подключения электроникой задней оси, найдите на центральном тоннеле ручку для блокировки муфты. Это более эффективно для песка и грязи. А вот травяное покрытие при подъеме в горку лучше брать нахрапом, так как система стабилизации ESP с антипробуксовочной TCS несколько не успевают сработать. Зато система ABS с функцией распознавания сыпучих поверхностях (при активации в режиме 4WD) отлично поддерживает за счет бруствера (образующегося перед колесами) во время движения на песке. Независимая подвеска всех колес отличается отменной энергоемкостью. Jeep Patriot демонстрирует не только проходимость кроссовера, но и обладает достойным комфортом при езде по асфальту.

     И на «закуску» пару слов об обновлениях Jeep Patriot образца 2009 года. Главными особенностями интерьера у новичка стала приборная панель, центральная консоль с увеличенным объемом ящичка для небольших предметов плюс дверные панели. Центральную панель полностью модифицировали и отделали специальным мягким материалом. Дверные панели снабдили комфортными подлокотниками. Даже предусмотрели подсвечиваемые подстаканниками. Все модели Jeep Patriot 2009 года оснащены системой контроля устойчивости (ESP), стандартной тормозной противобуксовочной системой, антиблокировочной тормозной системой (ABS), системой предотвращения опрокидывания (ERM) и усилителем экстренного торможения.

     Такого изысканного по дизайну и комплектации автомобиля на нашем рынке, собственно, и не было. Во всем мире известно, что у французов утонченный вкус, который они проявили и в этом седане бизнес-класса. Это еще один прорыв в этот класс автомобилей. Пред вашими очами — Citroen С6 (любители и фанаты немецких грандов не волнуйтесь). Естественно, вы и не сомневаетесь в том факте, что флагман этой известнейшей французской фирмы «нафарширован» самыми разнообразными опциями и дивайсами. И все же вы удивитесь, ознакомившись со всеми его высокотехнологичными штучками, «уживающимися» в одном автомобиле.

     Стоит только начаться дождику автоматически закрывается окошко. Вписываться с ювелирной точностью в узкие проулки и ворота позволяет встроенный в передний бампер парктроник. А на ветровом стекле высвечиваются показания уровня топлива, спидометра, а также сигнальных ламп ESP. Ничто не отвлекает от трассы. Возникла необходимость подняться на бордюр или опуститься куда пониже? Что может быть проще. Нажмите кнопочку между креслами, и дорожный просвет, который был у почти распластавшегося как скат по дну Citroen С6, возрастет до 19 см, что больше, чем у какого-нибудь «паркетника». Вуаля!

     В глубине передней панели установлена бортовая система, говорящая как истинная француженка, не обученная могучему русскому языку. Собственно, удивляться вам предстоит еще до того, как вы посетите салон Citroen С6, «нафаршированный» качественной электроникой. Что бросается сразу в глаза, когда вы знакомитесь с крупным седаном бизнес-класса, так это всеобъемлющая и «прессующая» солидность, показная агрессивность… Дизайнеры С6 пошли по другому пути. С6 отличается от известных «немцев» бизнес-класса как Солнце и Земля, Версальский дворец и Рейхстаг. Интересно, но С6 в размерах тоже не «жмет» в носках. В длину он всего-то ничего не дотянул до 5 метров. Если же взять колесную базу – 2.9 метра – смело можно идти в представительский класс. BMW 5-й серии и Audi А6 — «детский лепет». Если объективно подойти в характеристике размеров С6, то он абсолютно не кажется несуразным великаном, а сочетает в себе крупные интеллигентные формы.

     Какой автомобиль бросает столь красноречивый интеллигентный взгляд такими стильными фарами? Кто спереди похож на футуристический автомобиль, а в профиль на хэтчбек или крупное купе, а сам представляется 4-дверным седаном? И у кого же еще можно найти элегантные дугообразные фонари и оригинально изогнутое внутрь заднее стекло? Уверенно можно утверждать, что в среде бизнес-класса такой машины не найдете. Внутри Citroen С6 не только элегантен и стилен, но и дорог, и поистине красив: массивная передняя панель с цифровыми приборами, а в центре красуется большой 7-дюймовый монитор, деревянные вставки, тонкая натуральная кожа. Обратите внимание и на достаточно редкие детали. Например, крышки карманов дверей сделаны большими в виде полукруга, размеренно перемещающиеся вверх-вниз по направляющим.

     Есть, конечно, и некоторые недочеты или просчеты. Маленькие боковые зеркала, а на центральной консоли полукружье почти неразличимых на ощупь кнопок… Стояночный тормоз с электроприводом, промоутируемый как эксклюзив, уже сегодня присутствует в некоторых малолитражных авто. Рулевое колесо можно было бы сделать более функциональным, на манер других моделей Citroen. А так – снова малопригодный в России круиз-контроль, нерусифицированное управление бортовым компом и магнитолой. Вот так и можно было бы считать интерьер Citroen С6 просто уютным и все-таки простоватым в сравнении с немецкими одноклассниками. Но… На наше счастье С6 обладает тайным «оружием» в виде заднего дивана. С6 явно разрабатывался как автомобиль-«эгоист» для придирчивых «буржуев». За изысканными, в меру широкими дверями вас ожидают два потрясающих кресла с электроприводами. Можете даже на слово поверить, что ни у кого из «одноклассников» таких нет. Для вашего утонченного вкуса предлагаются: обогрев подушки, мягкий и достаточно широкий выдвижной подлокотник, отдельный блок кондиционера, розетки, сочетающие в себе прикуриватели для каждого из двух пассажиров.

     Кликнули по кнопочке – подушка кресла переползла вперед, спинка же приняла более горизонтальный уровень. Даже можете ногу на ногу закинуть. В подлокотнике есть кнопка, удерживая которую, вы беспрепятственно сдвигаете переднего пассажира вперед. Места хоть отбавляй. А шторкой на стекле вы можете отгородиться от окружающего мира и поностальгировать. Вальяжно развалившись в водительском кресле, выписывая по городу, чувствуешь всю прелесть не только трансмиссии, но и подвески. Передачи переключаются с непринужденной плавностью благодаря 6-ступенчатому «автомату». Дорожный просвет меняется не только по желанию водителя, но и автоматически, потому что в С6 применили новую модификацию фирменной гидропневматики. Если стрелка рванулась к 110 км/ч, автомобиль «приземляется» на сантиметр ниже. На горизонте разбитый участок трассы – подвеска увеличит клиренс.

     Приятен факт наличия еще и 17 уровней жесткости, регулируемых автоматикой. И крены в поворотах минимальны, ведь амортизаторы могут перенастроиться с запредельной быстротой – 400 раз в секунду. Придется по душе и 6-цилиндровый мотор, с отличной тягой практически до самых высоких оборотов, при этом никаких раздражающих звуков. К тому же, его сделали мощнее на 2% специально для флагмана. Впрочем, хочу остудить ваш пыл гонщика. Азарта за рулем особо не почувствуете, да и старт со светофора не столь сногсшибательный, как можно было бы ожидать от авто, «запряженного» 215 «лошадьми». Но их явно не хватает для такого «тяжеловеса» в 1815 кг. Судя по всему, Citroen С6 самый тяжелый седан в премиум-классе. До «сотки» он выстреливает всего за 9.4 секунды, но уж как-то это протяжно. Возьмите на заметку, что каждый обгон надо рассчитывать с запасом. Но вот миновали цифры 140–150 км/ч, и вы «уходите» в свободное плаванье на Citroen С6. Прекрасная устойчивость, звукоизоляция на достойном уровне (двойные стекла, уплотнители для дверей в 2 слоя, один из которых для колесных арок). Оду благодарности следует петь не только длинной колесной базе и отменной пневматике. Есть еще скрытое оружие в виде уникального для этого класса автомобилей механизм. Это антикрыло, которое выезжает над крышкой багажника на скорости 65 км/ч. А на 125 км/ч улучшая прижимную силу у него увеличивается угол наклона.

     При этом разбитая брусчатка оказалась не «по зубам» для нашего С6 – стала дребезжать, работать с ударами. «Метод лечения» данной проблемы – не гнать сломя шею. И еще несколько слов о базовом оборудовании, перечень которого умещается на 3-4 страницах, большая часть которого служит для безопасности. Поворотные фары, девять подушек, проецируемые приборы, активные подголовники, ABS c ESP и многое другое. И о пешеходах французы грациозно-таки позаботились. При лобовом столкновении капот практически моментально приподнимается на 65 мм благодаря чудо-пиротехническому механизму, расположенному спереди. Таким образом образуется дополнительное пространство над двигателем, что и смягчает удар.

     Как сложно быть первооткрывателем и как приятно быть объектом для подражания. И как все это можно совместить в автомобиле? не проблема. Перед вами эталон среди машин представительского класса — Mercedes-Benz S-Сlass, потрясающий и роскошный седан. Почти у каждого именитого бренда в своем арсенале есть аналоги S-Classа. Но… Именно Mercedes был первым на этой стезе. И даже не важно, на сколько он опередил своих «одноклассников», и какие практически незначительные недостатки у него. «Фишка» в том, что нового и современного удалось внедрить в этот автомобиль инженерам компания Mercedes-Benz. А, следовательно, мы снова должны окунуться в историю создания и развития S-Сlassа.

     Уже в начале XX века с конвейера компании Mercedes-Benz сходили роскошные, большие автомобили. Но основой для S-Сlassа официально принято считать 220-ю модель в кузове W187, которая была представлена в 1951 году на автосалоне во Франкфурте. Именно новой 116 серии, которая вышла в 1972 году, автомобиль получил обозначение «S-Сlass». А уже в далеком 1978 году на его представителей установили систему ABS. Это было первое нововведение, без которого сегодняшний современный автомобиль совершенно невозможно представить (вы понимаете, что речь не о нашем автопроме). В 1981 году еще одно очень важное новшество было представлено в S-классе: впервые в практике мирового автопрома автомобиль был оборудован воздушной подушкой (на новой модели W126) и натяжными устройствами для ремней безопасности. Это сделало Mercedes S-Сlassа самым надежным и комфортабельным автомобилем (естественно, на тот момент). Конечно, популярность этого авто взлетела на самые первые позиции, особенно его новые «фишки» оценили сильные мира сего (арабские нефтяные шейхи, кинозвезды и др.). На рубеже очень важных политических событий, в 1991 году, на сцену выходит легендарный Mercedes-Benz с кузовом W140. О, после падения «железного занавеса» автомобили Mercedes-Benz стали жутко популярны в России (наверняка, ни в одной стране не было такого бума именно на эту марку). Вы наверняка помните те времена пресловутого «шестисотого» (кузов W140), которого так называли в «народе» за его 12-цилиндровый двигатель, объем которого был 6 л. «Герой» самых разнообразных анекдотов, ненавидимый всеми пенсионерами всея Руси, визитная карточка «новых русских». Бандиты, политики, честные (ли?) бизнесмены- все были «помешаны» на этой модели. Да и сейчас встречаются достаточно богатые люди, которые боготворят этот представительский седан S-класса именно в кузове W140. К 1996 году впервые в мировой практике автопрома W140 начал снабжаться электронной программой стабилизации движения (ESP), которой сегодня обладает любой автомобиль.

     Революция в компании Mercedes-Benz произошла с появлением S-класса в кузове W220. Этот автомобиль заключал в себе и стремительность, и элегантность. Описывать подробно отменные характеристики, которые выделяют его среди своих именитых конкурентов не станем. Поговорим о новом флагмане, уникальном в своем роде, S500-м (W221) и его отличиях от предыдущей модели W220. В сентябре 2005 года на франкфуртском автосалоне был представлен новый Mercedes-Benz S-класса с обозначением S500. Очень уж оперативно, 23 сентября, он был доставлен в Москву, в музей-усадьбу Останкино. Дальнейшая его остановка была на выставке Millionaire Fair, где собственно и состоялась его официальная российская премьера. Такие быстрые действия со стороны немцев доказывают на сколько немаловажен российский рынок для Mercedes. И уже осенью того же года начались продажи в наших автосалонах моделей S350 и S500.

     То, что есть определенные черты сходства с предыдущей моделью, наталкивает заводской номер кузова W221, всего на 1 отличается от предшественника. Господа-журналисты уже успели сравнить его и с W221. Вот только W220 совсем не был похож на «королевски» седан, скорее Maybach имеет сходство с W220, W221-й в последствие на все остальные. Запутанные отношения, «Санта-Барбара» отдыхает. У новичка увеличенная решетка радиатора, выдающиеся колесные арки, видоизмененная форма багажника и дизайн фар. Теперь они уже не каплевидной формы, приобрели черты стремительности. Без сомнения, образ нового S500 вызовет чувство безмерного собственного достоинства у своего владельца и, естественно, зависть у окружающего люда. На очереди – салон. Здесь можно «утонуть» в роскоши и самом высоком качестве, размера статиь не хватит для описания. Куда ни кинь взглядом – кожа! Кожаные сиденья, кожаный руль, передняя панель обшита ею… Там, где она отсутствует, вставки из дорого дерева. Органы управления разными функциями выполнены из алюминия, кое-где увидишь хромированные вставки. Ну есть маленькие неприятные детали типа панельки возле кнопки включения аварийной сигнализации, которая производит впечатление, что плохо закреплена. Такой «нашпигованный» современными прибамбасами автомобиль просто нельзя освоить за раз, придется все пробовать и узанавать на практике. Не удивляет, что мультиконтурные сиденья впереди и сзади имеют вентиляцию и подогрев, множество разнообразных регулировок, но массаж спины… Функция массажа имеет 4 разных режима: от «медленного-слабого» до «быстрого и сильного», вашей спине реально будет приятно. Правда, через 5 минут эту функцию необходимо повторно активировать. Передние сиденья унаследовали от W220 специальный пьезоклапан, которые в зависимости от многих условий изменяет давление в воздушных камерах кресел.

     Кнопка запуска расположена справа от руля, сам же рычаг КПП переместился под руль. Без особых подробностей, но такой автомобиль оснащен подогревом руля, телевизором, встроенным в переднюю панель и многофункциональный цветной дисплей, интерфейс которого русскоязычный! (к чести Mercedes, они первые позаботились о наших водителях). Автоматическая система поддержания дистанции до впереди идущего авто Distronic Plus (ранее называлась Distronic и устанавливается на S-Сlassse с 1998 г.), теперь усовершенствована и теперь диапазон регулировок скорости до 200 км/ч.  Всего пару слов о видео- и саундсистеме в Mecedes-Benz S500. В ней собраны разннобразные самые форматы: аудио- и видео-DVD, CD/DVD дисковод для проигрывания музыкальных компакт-дисков, компьютерные карты памяти с разъёмом PCMCIA, а также разъемы для других внешних устройств.

     И что можно ощущать за рулем такого автомобиля? Только самые лучшие ощущения и впечатления. Динамические характеристики впечатляют и позволяют ощущать себя по-королевски. А в необходимы момент машина доказывает, что даже такой внушительный крейсер может легко обойти и миниатюрный катер. На легкое касание ваших пальцев 388-«лошадиный» V8 развивает отменный крутящий момент 530 Нм, начиная с 2800 об/мин, отзывается без заминки. До заветной «сотки» тяжеловесный S500 достигает за 5.4 сек благодаря 7-ступенчатой АКП с 7G-Tronic, у которой есть функция ручного переключения передач.  Чем ближе узнаешь, на что способен S500, понимаешь, что перед вами еще один потрясающий седан от компании Mercedes, с которым не так много автомобилей могут сравниться. Но, чтобы постигнуть все многообразие компьютерных функций S500-го, вам придется тщательно и долго учиться (хотя. если вы очень способны, то и времени на это у вас уйдет меньше).

     Впрочем, глядя на дизайн экстерьера и интерьера, оснащенности этого автомобиля, понимаешь, что для наслаждения от поездки можно получать не только находясь за рулем, но и на пассажирском сиденье.