«Как много девушек красивых, как много ласковых имен…». Сегодня перед нами красавица, признанная модница автомира, да просто желанная для многих автолюбителей машина — Alfa Romeo Giulietta.  Эта прелестница родилась в далеком 1954 году в Италии. И даже сейчас, спустя 56 лет невооруженным и непрофессиональным взглядом видно – итальянцы уже в те времена не делали некрасивых машин. Эта машинка с женским именем была точеной и изящной, как голливудские актрисы первой половины XX века.  В те годы Европа была не столь богатой, как ныне, излюбленным средством передвижения были мотороллеры. Поэтому Giulietta оставалась для большинства недосягаемой мечтой. В техническом плане она и по сей день для некоторых современных автомобилей служит достойным примером. Базовую версию оснащали двигателем с двумя верхнерасположенными распределительными валами (с 1926 года такую схему применяли почти на всех бензиновых двигателях Alfa Romeo), мощностью в 54 «лошадки» и объемом 1290 «кубиков».

     Модификация Alfa Romeo Giulietta Sprint с кузовом типа купе была в производстве с 1954 по 1968 года. Именно фирма Carrozzeria Bertone создала кузов для этого автомобиля. Эта модель развивала максимальную скорость 165 км/ч благодаря 4-цилиндровому рядному двигателю. Его максимальная мощность 65 «лошадок», рабочий объем 1290 «кубиков». С 1957 по 1960 годы выпускалась версия универсала на базе Giulietta, которая являлась совместным продуктом Colli и Alfa Romeo. Было выпущено всего 91 авто. В 1957 году — 1 автомобиль, в 1959 — 71, 1960 — 19 экземпляров. Первая серия (750С) выпускалась с 1957 по 1959 годы. Вторая (101.22) – с 1959 года. Кардинальное отличие между сериями выражалось в новом оформлении какого-либо внешнего элемента. Уже в этом году появились первые фото второго поколения Giulietta. Теперь она выглядит как современная, эмансипированная блонди с женственными сексуальными формами. Как истинная итальянка и все Alfa Romeo, она с крутым нравом и все также желанная.

     Эта прелестница представлена миру на Женевском мотор-шоу автомобильной красоты 2011 года. Занимательно, что первоначально эту «итальянку» задумано было назвать Milano – в честь родного города компании Alfa Romeo. Однако возникло препятствие в лице непокорных работников. Суть вопроса такова. В Милане уже закрыты все предприятия этой автомарки, а основное производство перенесли на заводы в Турине. Странное дело (для нашей страны), но руководство отнеслось с пониманием к их пожеланиям. В результате, премьеру в последний момент отложили, а название авто сменили. Ожидаемые сроки продажи Giulietta – весна 2011 года в Италии с последующим распространением на все основные автомобильные рынки. Возможно, именно этот автомобиль станет первым «итальянцем» на американском рынке, который уже многие годы не видел представителей этой страны.

     Alfa Romeo Giulietta идет на смену 147 модели, которая не прижилась на мировых авторынках. Компания надеется, что именно Giulietta способна будет продолжить успех, который заслужила «малышка» MiTo. Возможно ей удастся заставить Европу снова обратить внимание на потрясающий изысканный и безупречный стиль итальянских моделей из Милано. Определенная схожесть в линиях кузова у этих красоток не даст их перепутать. И пропорции авто, и оптика абсолютно разные. Внимательные итальянские дизайнеры не забыли о фирменной изюминке – спрятали-таки ручки задних дверей в зону остекления. Это подчеркивает традиционный двухдверный стиль кузова, характерный для старых моделей Alfa Romeo. При этом они не отказались от комфорта и функциональности 4-дверного хэтчбека. Giulietta, в отличие от предыдущей модели, будет исключительно 5-дверным хэтчбеком. Из-за клиновидного дизайна с несколько вздернутой задней частью и ниспадающей линией крыши Giulietta напоминает купе. Этот фирменный «клюв» некое современное продолжение профилированного капота. Еще интересной «фишкой» нынешнего поколения являются миндалевидные фары, заключающие в себе лампы дневного света на светодиодах. Небольших размеров спойлер увенчал верхнюю кромку пятой двери. Две хромированные выхлопные трубы расположены в диффузоре, который напоминает вставка в бампере.

     Новую платформу, которую выбрали для Giulietta, используют также для Lancia Delta и Fiat Bravo. Нынешний хэтчбек основательно подрос: теперь его длина – 4350 мм, колесная база – 2630 мм, расширился до 1800 мм, высота — 1460 мм. Для базовой версии выбраны 16-дюймовые диски, а 18-дюймовые предлагаются лишь как опция.  Не смотря на женское имя, внутри салона все достаточно по-спортивному: циферблаты приборов в глубоких колодцах, 3-спицевый руль. Серебристые «под алюминий» вставки обрамляют приборную панель и центральную консоль. Комфортная и надежная боковая поддержка обеспечивается передними сиденьями с профилированными спинками. Для новенькой Giulietta предлагаются двигатели с турбонаддувом, соответствующие экологическим нормам Евро-5. В базовой версии это 1.4-литровый бензиновый двигатель мощностью в 120 «лошадей». Есть более мощный, в 170 «лошадей», вариант этой же «четверки», которая оснащена новой системой регулировки фаз газораспределения Multi Air. Как альтернатива – два турбодизельных силовика: 1.6-литровый в 105 «лошадей» и 2.0-литровый в 170 «лошадей». Спустя некоторое время обещают появление «горячей» модификации 1750 TBi с с 1.8-литровым агрегатом в 235 «лошадей»! Эта комплектация оснащается технологией Start&Stop, которая во время остановок глушит двигатель. Эта версия будет называться «Quadrifoglio Verde», в переводе — «четырехлистный клевер». На первых порах будет предлагаться лишь 6-ступенчатая механическая КП. Но уже сейчас находится в разработке новая трансмиссия с двумя сцеплениями.
Все версии Giulietta оснастят системой стабилизации VDC, а также электронным дифференциалом Q2. Избыточную поворачиваемость будет призвана ликвидировать технология Dynamic Steering Torque. Благодаря системе Alfa DNA лишь нажатием кнопки можно изменять настройки подвески, педали акселератора и усилителя руля. Она обладает тремя режимами: обычный Normal, всесезонный All-Weather и, естественно, спортивный Dynamic.

     В планах Alfa Romeo ежегодный выпуск до 100 тыс. экземпляров. А стоимость Giulietta в Европе будет стартовать от 21 000 евро. Для компании наступают очень волнительные месяцы, так как большие надежды возлагаются на Giulietta. Ведь от ее коммерческого успеха зависит и дальнейшая судьба Alfa Romeo. Тот факт, что Giulietta может на многие годы стать последней новинкой этой компании, тоже нагнетает ситуацию. Если же Giulietta не сможет осуществить свой прорыв, то концерн Fiat (а AR входит в него), может наложить вето на дальнейшее финансирование новых разработок этой оригинальной автокомпании.

     Не каждая модель компании может стать вехой в ее истории. Не каждый автомобиль становится эпохальным. Но сегодня у нас на тесте – именно тот автомобиль, который стал началом новой эпохи своей компании. Сам — Jaguar XF! Дата 11 сентября 2007 года стала особенной в истории компании Jaguar, которая в этот день показала новый Jaguar XF. Как сказал внук Сэра Уильяма Лайонса и владелец Jaguar R. A. Creamer, Майкл Куинн: «Новый Jaguar XF — великолепное дополнение к модельному ряду Jaguar. Он верен ценностям, которые были дороги моему дедушке. Все автомобили, которые он конструировал, были особенными, и я уверен, он был бы счастлив увидеть эту модель». Немаловажное влияние на создание XF было оказано предыдущей моделью XJ6, сконструированной Уильямом Лайонсом. «Такие автомобили как оригинальный XJ6 надолго определяют развитие автомобильной индустрии, и мне хотелось создать что-то настолько же эпохальное. Jaguar XF — именно такой автомобиль», — сказал директор по дизайну Jaguar Ян Каллум. Итак, с начала 2008 года Jaguar XF поступил в автосалоны дилеров.

     Седан XF создавался как наиболее выразительный внешне, совершенный в техническом плане, он — продукт дальновидного подхода, который на сегодняшний день является кардинально определяющим для компании Jaguar. Даже на фотографиях Jaguar XF красив по-настоящему: длинный капот, напоминающий стрелу, округленно-покатые бока, несколько великоватые (как для седана) арки… Он запоминается, он кричит о себе… При этом XF не только похож на удлиненную модель Aston Martin V8 Vantage, но он также поражает такой же потрясающей скоростью! А что «вытворяет» этот седан бизнес-класса в то время как переведешь селектор коробки передач в режим «Drive»! С ним разве что может сравниться «пятерка» BMW с M-Power, которая и на холостых оборотах рычит приглушенно.

     Jaguar XF интересен не только своим «голосом», у него есть еще кое-какие занятные прибамбасы! Во-первых, у него как такового даже селектора нет: прикоснувшись к кнопке «Start/Stop Engine», из центрального тоннеле появляется цинковая поворотная шайба, которая и регулирует режими движения. Понятное дело, что в первое время надо бы приспособиться к такой штуковине. Но вскоре понимаешь, что с ней все происходит быстрее и удобнее. Это кстати доказано математически все теми же англичанами, которые оценили ее эффективность в 8 раз выше обычного, традиционного рычага. Во-вторых, своего рода «маленьким чудом» для вас окажется салон Jaguar XF. Все материалы надо пальчиками почувствовать: прохладу металла, чувственность кожи, жесткость пластика (впрочем, его немного). В истории компании Jaguar еще не было столь технически продвинутого автомобиля. Стоит поднести руку к плафону – и включается свет в салоне благодаря бесконтактному датчику. Бардачок оснащен сенсорной клавишей открытия. После отключения системы климат-контроля дефлекторы автоматически скрываются в переднюю панель, чтоб не отклоняться от единства стиля интерьера.

     Вот не люблю я сенсорные клавиши на мобильниках, но сенсорный мультимедийный экран (находится выше консоли) очень комфортный в работе, к тому же управляет многими функциями и системами: от навигации до подогрева кресел. И снова дело за навыками – настанет тот миг, когда вы быстро сможете манипулировать кнопками меню. Несколько расстраивает тот факт, что кресла не столь хваткие по бокам, а также показания приборов становятся плохо читаемые в ясный солнечный день. Как я уже говорила, что такой технически «подкованной» машины Jaguar еще не производил, но и техническая составляющая дизайна вызывает неподдельный интерес даже не у специалиста. Вот перед вами подрулевые лепестки. Ну что может быть интересным? Но в данном случае они являются очень необходимыми. Особенно, если вы используете режим «Sport» или при интенсивном разгоне. Переключение быстрое, четкое, а поток мощности как бы и не прерывается, хотя педаль газа еще коснулась кнопки kick-down, он остается непрерывно-ровным да и ускорение на более высокой передаче получается очень мощным.

     Эффект можно усилить, переведя подвеску XF (когда найдете клавишу Dynamic mode на среднем тоннеле) в более жесткий режим работы.  Но этого хищного Jaguar’а с его феноменальными разгонами в приказном порядке на электронном языке сразу «гасит» система динамической стабилизации, почти моментально сбавляет обороты двигателя. Но и здесь как всегда «палка о двух концах». Во-первых, одна ситуация, если ты «резвишься» на трассе и очень жестко используешь 416 «лошадей» в комбинации с задним приводом. И ситуация другая. Ты реально понимаешь, что перед тобой не просто «вялое создание», а Jaguar с шильдиком Х-Type. Поэтому – отключаем систему динамической стабилизации. Систему DSC можно «нейтрализовать» двумя путями: либо она полностью «отдыхает», либо уменьшаем контроль в промежуточном режиме Trac mode. Но без этой системы вас подстерегает ловушка на скользком покрытии: выбор скоростей потрясающий, но о поведении авто на трассе кроме водителя некому позаботиться. «Перегнули палку» с углом езды – получайте боковой юз.

     Ну а на зимней заснеженной дороге подобные маневры так и вовсе могут стоить жизни: не рискуйте при отключенной динамической стабилизации активировать режим «Sport» Dynamic mode! Соблазн большой, но жизнь ценнее! До какой-то определенной скорости вам это сойдет с рук, но только вы попадаете на утрамбованный снег – и пиши-пропало… Однако без этого режима не было бы и такого драйва: Jaguar XF не потребовались бы ни отменный «автомат», ни 4.2-литровая «восьмерка», ни механический нагнетатель. Такие способности Jaguar в совокупности с вызывающе-запоминающейся внешностью – это такая зажигательная смесь!

     Для этого автомобиля не хватит слов для описания чувств, которые охватывают при движении по трассе. А в чувствах всегда сильнее женщины! В 2009 году Jaguar XF (впервые!) был удостоен титула «Автомобиль года по мнению женщин». Авторы известных автомобильных изданий со всего мира (а это было 8 женщин) учредили премию, которая отмечает именно те качества, которые важны для женщин во время выбора своего «железного друга». Интересен набор критериев: эстетическая привлекательность, большая вместительность, управляемость, удобство приборной панели, естественно, комфорт для перевозки детей. Оригинально, что и про «сексапильность» не забыли.

     Вот что по этому знаменательному поводу сказала председатель жюри Сэнди Майер: «За этот год судьи протестировали 21 автомобиль из шорт-листа, и Jaguar XF стал абсолютным победителем, обогнав Volvo XC60 на 21 балл. Это прекрасный результат, особенно если учесть, что разница между некоторыми машинами была всего в один балл или даже меньше».

     Автомобили как женщины: одни необходимы для совместной трудовой деятельности, другие – для семейного очага, третьи – для драйва (это уж кому как повезет). В нашем списке авто для экстремального передвижения уже числятся: Nissan 350Z, Mercedes-Benz SL500, Jaguar XJR, Honda Civic… Теперь же в этот список врывается крайне интересная «особа», ориентированная исключительно для драйва – Мazda RX-7. И что мы можем сказать о паспортных данных этой красотки? Первые экземпляры Мazda RX-7 появились (уже в далеком для нас) 1978 году. Они имели среднемоторную комплектацию, оснащались роторным двигателем в 130 «лошадок». 1980 год – фейслифтинг, 1983 год запомнился тем, что мотор получил турбонаддув, а мощность увеличилась до 165 «лошадей». 1985 год – запущено в производство второе поколение RX-7, у которого мощность двигателя с турбонаддувом уже составила 185 «лошадей». Всего через 4 года двигатель уже «выдавал» 205 «лошадей». В 1991 году вышло последнее, третье поколение RX-7, которое предлагалось с турбированным двигателем (13В-RЕW) в 255 «лошадей». В период с 1996 по 1998 годы провели фейслифтинг модели, мощность двигателя довели до 280 «лошадей». Печально, но в 1999 году Мazda RX-7 была снята с производства. Это была вкратце история RX-7 для автомобильного рынка Европы. А вот на японском рынке производство этой машины продолжалось полным ходом. Поскольку в 1999 году был проведен масштабный фейслифтинг, во многих каталогах встречается информация, что именно с этого года начала выпускаться Мazda RX-7. Но и до 1999 года Мazda RX-7 производили в Японии, однако, именно после этого года она стала доступной только для японского рынка. В итоге: третье поколение подвергалось разнообразным модификациям 5 раз: 1993, 1995, 1996, 1998 и 1999 году.

     Стоить вспомнить и об ограниченных выпусках RX-7. Так, в 1992 году было выпущено всего 300 машин серии RZ. В 1994 году представили модификацию R-II, ограниченной серией в 350 машин. Несколько позже, в 1997 году была выпущена серия Type RB Bathurst X численностью в 700 машин. Эта серия отличалась кроме различных доработок еще и эксклюзивным красным кожаным салоном. К 30-летнему юбилею модели, в 1997 году, была представлена также лимитированная модификация RS-R. И уже в 2002 году маздовцы представили последнюю ограниченную серию модели RX-7 Spirit R. К августу 2002 года было принято решение об окончательном снятии Мazda RX-7 с производства. Вслед за этим стали производить абсолютно другую, новую модель RX-8. Даже беглого взгляда достаточно, чтобы понять, о какой красотке сегодня нам предстоит поговорить. Изящные формы, прекрасные изгибы… И это не смотря на то, что прошло столько лет с момента разработки модели. На первый взгляд, даже некоторые элементы вроде передней оптики устарели. Такие поднимающиеся фары головного света были популярны в 80-е годы на спортивных автомобилях. Затруднений для их изменений нет никаких. Это элементарная дань традициям, которые так чтут японцы.
Передняя облицовочная решетка радиатора и вовсе отсутствует. Радиатор же охлаждается через проемы, которые расположены по низу бампера. Противотуманки установлены в боковых воздуховодах, под ними находятся, скрытые под поликарбонатным пластиком, указатели поворотов и габаритные огни. В отличии от европейской версии, в японской даже не нашли места на переднем бампере для номерного знака. Вообще, все элементы передней части выглядят как «зализанные», что, впрочем, характерно для спортивных автомобилей, для улучшенной аэродинамики. Воздухоотводы у Мazda RX-7 (расположены за колесом, на переднем крыле) очень эффектный и стильный элемент.

     Строго спортивная передняя часть переходит в выраженные «мускулистые» бока средней части. Ножка эффектно поддерживает зеркала заднего вида. На дверях вы не найдете привычные дверные ручки, так как они расположены на выступе из двери, почти в районе задней стойки. Сами же двери не имеют рамок. Вот что занятно в облике этого автомобиля, так это его высота — метр в полете. А точнее всего 1 метр 23 сантиметра. Задняя часть RX-7 массивна, а большая ее площадь представлена внушительных размеров панорамным стеклом задней двери. Она (т.е. дверь) оснащена обогревом и дворником. А большой спойлер, расположенный над ней, имеет регулируемый угол атаки. Дизайнеры создали оригинальный образ задних фонарей, тонированный пластик скрадывает стоп-сигналы круглой формы, а также покрывает рядом расположенные элементы: дверь, выпуклый бампер. Открываем дверь и по-спортивному протискиваемся в салон. Но с места через широкий порог не просто дотянуться ручки, даже, если дверь не открыта на весь диапазон. Сиденья также по-спортивному фиксируют тело: мощная боковая поддержка от низа спины и до плеч, ощутимо зафиксирован таз. Посадка регулируется как в настоящих спортивных авто не электроприводами. Регулировки небольшие, так как профессиональный баскетболист без сомнения не поместится в эту красавицу, да и толстякам не особо приятно проникать лишний раз в салон.

     Дизайнерские решения для салона выглядят свеженькими. Но, если вы – истинный поклонник драйва, то по сути вас будет волновать не интерьер, а его неукротимая энергия движения. По этой причине остановимся лишь на основных особенностях салона RX-7. Главной особенностью безусловно является отделка, в нашем тест-драйве – натуральная черная кожа сочетается с натуральной черной замшей. Потолок из кожи, сиденья из замши. В кожу «одеты» стояночный тормоз, рычаг КПП и руль. К слову, руль изготовлен компанией Nardi Torino и оборудован подушкой безопасности, а под бардачком находится вторая подушка безопасности для переднего пассажира. Приборная панель разработана в сдержанном стиле – циферблаты в черном цвете с белыми цифрами. Главной «скрипкой» на приборной панели является тахометр, который расположен по центру. Справа от него – спидометр, слева же – индикатор уровня топлива в баке, индикатор давления турбонаддува и температуры охлаждающей жидкости. Приборная доска плавно перетекает в центральную консоль, вверху которой, естественно, расположены дефлекторы вентиляторов, внизу под ними – рукоятки управления салонным климатом. Еще нашлось немного места для CD/MD-ресивера. Ну а далее консоль переходит в высоченный центральный тоннель, из которого торчат рычаг КПП и рукоятка стояночного тормоза.

     Это беглый осмотр передних мест. Сзади тоже есть 2 сиденья, только не полноценных, а в разряде «+2». Естественно, что в таком формате они пригодны лишь для сумок и разной мелочи. Не представляете, но спинка этих сидений способна даже складываться. Вот так можно увеличить объем багажника, который позволит разместить в нем лишь небольшим вещам, даже дополнительный комплект резины не войдет. Мazda RX-7 – это истинное японское техническое совершенство, впрочем, это классический автомобиль: спереди – двигатель, задний привод. Подвеска сверхжесткая, многорычажная. Для японского рынка RX-7 производилась в нескольких комплектациях. Самая маломощная комплектация Type RB и RB 3 package, всего-то – 265 «лошадей». Type R уже имела мощность побольше (за счет перенастройки) – 280. Топ-версия Type RS обладала той же мощностью, что и предыдущая модель. Лишь внешне она отличалась 17-дюймовыми колесными дисками и покрышками размерами 235/45R17 (на всех остальных версиях – 225/50R16).

     На RX-7 устанавливали исключительно двухсекционный двигатель модели 13В-RЕW, объем которого составил 1.3 литра. Первые экземпляры роторных двигателей обладали переменной геометрией турбины. Это давало возможность регулировать выходную мощность. На значительно более поздних вариантах устанавливали секвентальный (он же – последовательный) турбонаддув с интеркуляром. Кстати, такой секвентальный тип турбонаддува не принято устанавливать в легковых авто, а в серийных даже и не вспомнишь ничего подобного, кроме Мazda RX-7. Да, за столько лет существования Мazda RX-7 превратилась в настоящую легенду, с интересной историей. Любой, кто хоть раз испытал кайф от роторного двигателя, будет искать новой встречи с ним. (Жаль, что в России RX-7 официально не продается, да и подержанной не найдешь).

     Не прошло и три года, а у нас снова на повестке дня разговор о кроссоверах. Наш сегодняшний герой появился на свет в 2008 году, так как инженерам компании Ford не давали покоя лавры Nissan Qashqai. Премьера же состоялась на автосалоне во Франкфурте 2007 года.  Обратившись к цифрам продаж машин за 2009 год пришлось констатировать очень скромные «достижения» этого новичка. Kuga имеет очень стильную внешность, современную конструкцию, а управляемость — одна из лучших среди кроссоверов. В чем причина столь низких результатов? Как оказалось, это вовсе не следствие кризиса, а вина самой компании Ford, из-за которой этот неоднозначный автомобиль редкий гость на наших дорогах. Проблема в том, что Ford Kuga до недавнего времени продавался лишь с механической коробкой передач и дизельным двигателем. Для нашего рынка это равносильно провалу. И все-таки случился прорыв – компания решила начать поставку Kuga в Россию с бензиновым двигателем и даже (!) с «автоматом».

     Европа всегда с прохладцей относилась к внедорожникам Ford. Expedition и Explorer не смогли прижиться из-за достаточно крупных размеров. Maverick (который еще недавно продавался) тоже не пришелся ко двору европейского потребителя. Все логично, так как эти автомобили создавались именно для американского рынка. С Ford Kuga дела обстоят в корне по-другому. Он создан в Европе и для нее. Если у вас остались сомнения по поводу непопулярности комбинации «дизель + механика», взгляните на упрямую вещь – статистику. Авто с подобной комбинацией приобретают лишь в 6% случаев! И только! Больше всего автовладельцы предпочитают комбинацию «бензин + автомат». Только представьте, что подобные модели пользуются спросом у 60% покупателей! Не смотря на то, что Kuga уже 2 года как в производстве, внешне до сих пор интересна. Немаловажно, что у нее нет «женской» репутации, которая изрядно досаждает некоторым японским кроссоверам.

     Правда, необычный и запоминающийся дизайн оказал «медвежью услугу» в эксплуатации машины – ухудшение обзорности сзади. Хотя, например, неудобство парковки задним ходом при таких широких задних стойках, можно решить приобретением заднего парктроника. В прайс-листе есть достаточно странный пунктик, особенно для нашей страны, в списке опций — «малоразмерное запасное колесо вместо стандартного ремкомплекта для ремонта шин»… На наш российский рынок Ford поставляет Kuga без запасного колеса! С учетом качества наших дорог – проблема запасного колеса достаточно болезненна. Запуск двигателя с помощью кнопки – это в качестве опции, так как в базовую комплектацию не входит. Хотя с практической стороны польза от системы Keyless Entry вызывает определенные сомнения, скорей это психологический фактор для покупателя. Важнее и полезнее опция установки розетки (на 230 V). Это позволит вам и побриться вовремя (или в минуты длительных заторов), или подзарядить свой ноутбук и т.п.

     В дизайне салона вы не найдете ничего, чтобы вас могло удивить. Если бы и было бы нечто экстраординарное среди салонных изысков, это отпугнуло бы потенциальных покупателей. Таков жизненный опыт маркетинга. В результате, в салоне все продумано по стандарту большого седана Mondeo.  Впрочем, дизайн салона во время движения не является определяющим. Двигатель и коробка передач – вот главные козыри автомобиля. За ходовую часть Kuga инженерам Ford точно уж не приходится краснеть. А управляемость ее в комбинации с дизельным двигателем просто отменные. Не поскуплюсь на похвалу — Kuga лучший в своем классе «зажигательный» кроссовер на рынке! Kuga в 200 лошадиных сил есть чем порадовать своего владельца: машина достаточно остро реагирует на повороты руля, хорошо держит траекторию, крены присутствуют в пределах нормы, так как у машины высокий центр тяжести их просто не избежать. Заметьте, это все Kuga демонстрирует в стандартном режиме. Но можно же воспользоваться и режимом «Sport». Ничего кардинального не происходит, лишь руль тяжелеет и становится еще информативнее.

     Багажник в Kuga при поднятых сиденьях без размаха – 360 литров, несмотря на отсутствие «запаски» в базовой комплектации. Впрочем, в компании делают акцент на том, что водитель при необходимости откроет заднюю дверь не полностью, лишь приподняв стекло. Как всегда, на европейском рынке ассортимент Kuga шире. На наш же рынок она поставляется только с полным приводом. Если же вы любитель прокатиться с ветерком, то может быть сможете прочувствовать изменения в системе полного привода. Ее несколько модифицировали благодаря муфте Haldex четвертого поколения, подключающей заднюю ось гораздо быстрее предыдущего поколения.

     Ну что ж сказать? Как и в любом хорошем продукте, так и у Kuga есть своя «ложка дегтя». Да, не приходится сомневаться в ее отличной управляемости на ровных, качественных покрытиях. Но большинство (если почти не все) наших дорог не могут похвастаться хотя бы средним качествам, поэтому на разбитой трассе нога как бы сама собой сбрасывает газ, так как энергоемкости подвески не хватает. Автоматическая коробка передач у Ford Kuga абсолютно новая, созданная в японской компании Aisin. Трансмиссия работает плавно, практически без задержки переключая передачи. Хотя коробка не имеет повышающих передач, пятая из них прямая. Не ждите, что нажимая на педаль газа, вас вдавит в кресло. Нет, в ответ получаешь приличное, но не сногсшибательное ускорение. Да и включение спортивного режима в «автомате» существенно не изменит поведение машины на дороге. Но если вы захотите «станцевать на дороге джигу» на своей Kuga, необходимо брать дело в свои руки, то есть самому переключать передачи.

     Для продолжения завоевывания других рынков Kuga получила немаловажное достоинство в виде надежного «автомата». Во-вторых, 200-«лошадиный» двигатель прекрасно «прижился» в машине, благодаря чему она стала более спортивной и более желанной. Есть и проблема — Ford Kuga лишена версий с простыми двигателями и «автоматами». Ведь дизель все также будет производиться с механической КПП. В результате – стоимость автомобиля достаточно высокая. И это самый печальный «минус». Вариант Kuga с самой низкой стоимостью – АКПП с 2.5-литровым двигателем (в 200 «лошадей») в комплектации Trend – 1 407 400 рублей, комплектация Titanium уже обойдется в 1 487 400. Конечно, не стоит ожидать, что потенциальные покупатели ринутся в автосалоны в надежде стать счастливыми владельцами этого автомобиля. Но в то же время вы за эти деньги получаете стильный кроссовер с комфортным салоном, прекрасной управляемостью, обладающий ярким темпераментом, который могут иметь автомобили и стоимостью, и классом выше, чем Ford Kuga.

     В 2004 году в Европе стартовали продажи этого люксового кроссовера. Он стал первооткрывателем тенденций слияния спортивного экстерьера и динамичности автомобиля премиум-класса с характеристиками внедорожника плюс полезным пространством, характерным для класса SUV. Предмет наших сегодняшних обсуждений — Cadillac SRX. Версии SRX 2007 модельного года претерпели изменения в интерьере, появился многофункциональный дисплей, самые большие (как для своего класса) колеса 20’’. Стали доступны версии с двигателем 3.6 V6, а также с двигателем 4.6 V8 Northstar с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Для Cadillac это первый люксовый кроссовер, который заключает в себе философию стиля бренда, которая основана на сочетании острых граней, строгих линий, крупноразмерных задних комбинированных фонарей, вертикально расположенных фар головного света, традиционная в кадиллаковском стиле V-образная решетка радиатора.

     Обновленный SRX обладает более расширенным списком силовых агрегатов: 32-клапанный двигатель V8 Northstar, объемом в 4.6 литров, основательно доработан и впервые для этого вида двигателей устанавливается продольно в машинах с подобным типом двигателя, при этом они полноприводные. При создании такого двигателя использовали самые современные технологии, он развивает максимальную мощность в 320 «лошадей» и имеет максимальный крутящий момент 425 Нм. Его возможности расширились за счет применения новейшей и более эффективной 6-ступенчатой автоматической коробки передач. Следующий в списке агрегатов — V6 VVT объемом в 3.6 литра, выдающий 255 «лошадей» при максимальной мощности 342 Нм. В отличие от других двигателей, у этого агрегата есть блок цилиндров с развалом 60° и двойными верхними распределительными валами (DOHC), электронное управление дросселем, 24 клапана, многоточечный впрыск топлива, изменяемые фазы газораспределения, блок и головки блока цилиндров из алюминиевого сплава и кованный стальной коленчатый вал, а также двухступенчатый цепной привод распределительных валов. Он отлично «сотрудничает» с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Модели, в арсенале которых такой двигатель, также являются полноприводными.

     Из-за новой платформы самыми доступными станут переднеприводные версии, при этом резонно будет доплачивать за 4 ведущих – полноприводная трансмиссия стала более «навороченной». Крутящий момент электроникой распределяется не только посредством муфты Haldex между передней и задней осями. По ее команде теперь стало возможным передавать межколесный дифференциал eLSD вплоть до 100% тяги на то заднее колесо, у которого наилучшее сцепление с полотном. Благодаря этому Cadillac SRX стал еще более задорным и ретивым. А подвеска с адаптивными амортизаторами прольет бальзам на душу любителям быстрой езды, поскольку параметры этих амортизаторов теперь быстрее изменяются. В результате – улучшенная управляемость и плавность хода. В стандартной комплектации на 18-дюймовых колесах расположены тормозные диски приличного диаметра — спереди 345 мм, сзади – 315 мм. 20-дюймовыми легкосплавные диски можно заказать как опцию.

     5- и 6-ступенчатые автоматические коробки передач включают функцию «ручного» переключения передач (т.е. рычаг селектора передвигается без использования сцепления), а также есть и системы электронного управления торможением двигателя, алгоритм работы при отпущенной педали акселератора и распознаванием начала экстренного торможения.
Произошли изменения в управлении агрегатами шасси, улучшены системы управления динамикой, теперь они более приспособлены к особенностям движения SRX. Главной их особенностью является активная подвеска с 4-канальной системой StabiliTrak последнего поколения; впервые используемая в этом сегменте система управления демпфированием Magnetic Ride Control, использующая амортизаторы с магнитореологической жидкостью. Эта система по сравнению с другими устройствами управления подвеской отличается самым высоким в мире (!) быстродействием. В арсенале этих автомобилей есть и 4-канальная система ABS с функцией помощи при экстренном торможении и противобуксовочной функцией, а также рулевое управление с переменным коэффициентом усиления. Отменные пропорции, острые грани, смелая линия окон – такова глобальная смена имиджа, заметьте, так необходимая, чего не доставало предыдущей модели. Длина новичка заметно уменьшилась – на 117 миллиметров (до 4.83 м), одновременно он «растолстел» на 66 миллиметров – до 1.91 м. Да и ростом стал ниже на 5 сантиметров.

     Самые заметные изменения в модели 2007 года произошли в дизайне интерьера: используемые материалы для отделки салона более мягкой текстуры, новые разнообразные кнопочки и органы управления (располагаются заподлицо в поверхностями), к тому же увеличены объемы вещевых отделений. В интерьер привнесли новые элементы в виде скрытой вещевой ниши, расположенной в панели управления со стороны переднего пассажира. Она расположена над ящиком для перчаток за декоративной накладкой из натурального дерева.
Комплектацию Cadillac SRX дополняют коммуникации Bluetooth, навигация, электросиденья, электропривод двери багажника, экраны мультимедиасистемы для задних пассажиров, адаптивный головной свет, и, естественно, полный набор разных подушек безопасности. Салон лишился двух дополнительных кресел – в результате Cadillac SRX превратился в 5-местный автомобиль, поэтому и снаряженная масса уменьшилась. Навскидку вес SRX не перевалит за отметку в 2 тонны. В «лице» Cadillac SRX вы заметите едва уловимые черты родственников из клана General Motors — Opel Antara/Chevrolet Captiva. Однако никаких заимствованных «фишек» вы не обнаружите.

     Впрочем, матрица у этих автомобилей абсолютно разная. SRX пришел на смену старой платформе GM Sigma на GM Premium Theta, которую предстоит «одолжить» Saab 9-4X (если все-таки состоится выход этого автомобиля во времена всемирного кризиса).  Cadillac SRX сменил расположение места сборки. Ранее он выпускался в Мичигане, сейчас же переехал в Мексику. Правда, у него от этого список конкурентов не изменился. Под первым номером выступает Lexus RX (кстати, тоже недавно перенес фейслифтинг), далее — BMW X-серий и Acura MDX.

     SRX имеет все шансы, чтобы стать популярным. Есть одно «но» — необходимы реальные и доступные цены. Ранее выпущенный «кэдди» стоит от $50800, новый же потянет еще на большую сумму, правда, теперь он может и больше вам подарить.

     Сегодня разговор пойдет о первом современном суперкаре Audi R8, изучая родословную которого, понимаешь, сколь неожиданны бывают повороты в истории. Родственные связи между R8 и Lamborghini Gallardo видны невооруженным взглядом. Однако не забывайте, что концерн Volkswagen Group (собственно в него и входит Audi), владеет еще и и компанией Porsche AG. Исходя из этого видно, что R8 «родилась» благодаря двум выдающимся компаниям: Porsche и Lamborghini.

     Среди автожурналистов и спортсменов есть определенная классификация автомобилей на суперкары и спорткары. К классу суперкаров относятся авто, у которых двигатели выжимают как минимум 300 «лошадей», преимущественно средне- и заднемоторные, и, конечно, с гоночным характером. В Audi R8 производители «заложили» максимальную скорость в 301 км/ч. Второй класс – спорткары – причисляются любые машины со спортивными характеристиками независимо от мощности. Поэтому к ним и относят всех от Opel Corsa OPC до Mercedes E 63 AMG. Если вы — владелец такого автомобиля, значит знаете толк в активном управлении рулем, скоростной езде по скользкому покрытию без системы стабилизации.  В отличие от спорткаров, суперкар не приобретают стихийно. Спрос на подобные авто всегда остается стабильным, не смотря на тот факт, что подвержен модным веяниям. Владеют суперкарами лишь «повернутые» на скоростях водители, и то избранные. Ведь их производство исчисляется нескольким десятками тысяч в год, а рынок автолюбителей – несколько миллиардов.

      Поскольку Audi приняло решение пустить в производство дорожную версию R8, то это приняло оборот значимого события, так как в сравнении с Lamborghini и Ferrari немецкий суперкар выглядит более доступным. Вот и цифры: в России базовая версия R8 с роботизированной коробкой передач «тянет» на 142 тыс. евро (т.е. от 193 тыс. долларов). На этом фоне стоимость «быков» и «скакунов» значительно превышает 200 тыс. евро. При этом, цены в США на Audi R8 от 109 тыс. долларов, просто народный автомобиль. Рассматривая фото не трудно найти сходные черты между Audi R8 и его младшим «братом» ТТ. Созданы они в едином стиле и одним и тем же дизайнером — Вальтером да Сильва. «Восьмерка» обаяет любого своими хитрыми глазками в окружении диодных габаритных огней-ресничек и ты, наверняка, будешь скользить по ней взглядом вплоть до задних фонарей. А ваша девушка, как профессиональная модель, может разместиться на заднем крыле, вроде того, что именно для этого его и создавали.  Если вы знаток автомобилей или обладаете наблюдательностью, то не сможете не заметить единства идей Lamborghini Gallardo и Audi TT в профиле и сзади «восьмерки». Есть и другие общие детали, типа шасси. Роднит и 6-ступенчатая коробка передач, полноприводная трансмиссия с вязкостной муфтой в приводе передних колес, которая передает от 10 до 35% крутящего момента. Кроме того, Audi R8 доступна для покупателей и с традиционной механической КПП. Впрочем, на такую модификацию в России спрос достаточно низкий. А почему? Разберемся далее.

     Идем в кокпит Audi. Вы не ошиблись, так как в кокпите все создано для водителя, который как-будто окружен слоем настоящего кевлавра. Кому-то покажется, что его даже избыточно использовали. Но все-таки приятно чувствовать и осознавать, что каждая такая деталь ручного изготовления, при этом и вес кевлавром значительно экономится. Побывавший на тесте суперкар весит 1610 кг и при этом двигатель в 420 «лошадей», а также полный привод. Протестированная «восьмерка» была снабжена роботизированной коробкой передач R-Tronic, у которой принцип действия схож с трансмиссией Ф-1. Предусмотрена функция Lounch Control, которая особенно порадует любителей «зажигать» — функция максимально быстрого старта. Она запускается при отключенной противопробуксовочной системы и позволяет со старта достичь заветной «соточки» за 4.6 секунды без особого напряжения (кстати, именно это время и заявлено производителем). Электроника ведет себя потрясающе. Благодаря ей, при старте нет необходимости в точном управлении педалью сцепления точном дозировании газа – лишь жми «гашетку» до упора. Такой разгон подобен мощному удару в голову. Если же сразу после разгона резко затормозить, то возможно и сознание потерять. И все-таки с Lounch Control на старте «робот» работает значительно эффективнее, чем в стандартном режиме, так как передачи переключаются без задержек, хотя обычно провалы все-таки возникают.

     В управлении Audi R8 «раскусить» с первых минут сложно. Она четко выполняет любые команды водителя, но при этом остается и информативным, и достаточно легким. Однако и у суперкара возможности не беспредельны. При избытке тяги в считанные секунды развивается занос, а его контролировать не всем удается. Вот в этих случаях и выручает ESP. Кстати, реально удобно, что ее отключение происходит в два этапа – можно отключить либо противопробуксовочную систему, либо полностью электронику. Широченные протекторы — 235/40 спереди и 285/35 сзади – помогают удерживаться на покрытии при высоких скоростях. Во время такой езды подрулевые переключатели становятся абсолютно бесполезными. Необходимы они лишь на трассе, впрочем, и здесь можно поспорить по этому поводу. Сами понимаете, что при очень быстрой работе рулем невозможно их поймать в нужный момент, при этом лучше работать рычагом КПП.  Салон «восьмерки» не разочарует. Если вы хоть когда-то сидели в салоне современных моделей Audi, сразу найдет сходные черты с немецким суперкаром. Все расположено для максимального комфорта водителя.

     С Audi R8 тяжело расставаться, если вы сразу его не приобретаете. Ведь он многое помогает вам реализовать на трассе. Активность в любом ее проявлении, грубоватое и жесткое обращение — Audi R8 все это перенесет. Автомобиль без ложной скромности просто великолепный. Истинные ценители спорткаров уже прочувствовали это и поспешили сдать свои предыдущие автомобили в trade-in и, соответственно, заказать нового любимца. Соперники-одноклассники «восьмерки» достаточно серьезные. Во-первых, более комфортабельный Jaguar XKR, он имеет открытую версию, предлагается лишь с автоматической КПП. Во-вторых, потрясающе быстрый Porsche 911 Turbo. Как это ни противоречиво, но при почти одинаковой мощности и «кровного» родства, Porsche все-таки более быстрый, хотя и не имеет такую неотразимую внешность. Под третьим номером числится «новичок» супер-универсал Audi RS6, «запряженный» 580 «лошадьми». Немецкий производитель уже пообещал, что стоимость новинки будет соотноситься с ценой на «восьмерку». А вот небезызвестная Gallardo более капризна в управлении, больше ошибок выдает.

     Подводя итог всему сказанному, убеждена, что и вы захотите иметь на своем счету необходимую сумму на приобретение этой «звездочки» Audi R8. За модификацию с роботизированной механикой придется выложить от 140 тысяч евро. Можно, конечно, и «автомат» прикупить за 133 643 евро за версию. Теперь у ценителей суперкаров появилась новая перспектива для приобретения в образе «восьмерки», который и стоит дешевле Lamborghini, а ездит даже лучше. Впрочем, стоит может быть и подождать, когда R8 станет более мощной, что даст ей право выйти на совсем другой, более высокий уровень.

     В отличие от предыдущего нашего героя – Mazdа3 – Mazda6 не является унифицированным продуктом этой компании, в ее основе не лежит какая-либо объединяющая разные модели платформа. Mazda6 осталась все той же Mazda, со всеми своими «плюсами» и «минусами». На сегодня она представлена в трех модификациях кузова: хэтчбек, седан и универсал.
Двигатели в новой модели практически остались прежние: 1.8 и 2.0, а также модифицированный 2.5-литровый движок (для хэтчбека и седана). Именно этот мотор создан на базе уже известного двигателя, у которого объем 2.3 литра. А характеристики у них очень похожи. Его мощность возросла со 166 до 170 «лошадей», а крутящий момент – с 207 до 226 Нм. И 5-ступенчатый «автомат» также перешел от предшествующей модели Mazda 6. Если вы все же сочтете, что это почти старая Mazda6, то окажетесь в корне не правы – у нее достойные, серьезные изменения, просто они не как у других авто. Автомобильные компании предпочитают утяжелять свои модели за счет разнообразных «фишек», устанавливают новые, мощные двигатели, соответствующие стандартам Евро. Однако, и эти ухищрения особо не добавляют мобильности. Но инженеры Mazda пошли иным, более интересным путем – они «наградили» Mazda6 совершенно новым кузовом. Он более просторный и безопасный. Но что самое интересное и важное (и это основное отличие от соперников) – массу нового авто удалось снизить! В базовой комплектации он потерял аж 35 кг. А значит, новая модель становится лучше в управлении, а также меньше требует топлива.

     Ой, только не надо думать, что Mazda разменивается на дешевый алюминий. Инженеры этой компании используют исключительно ультравысокопрочную сталь. Вот так снижаем массу автомобиля, и при этом еще удается и жесткость кузова на кручение повысить. И инженеры Mazda заслуженно гордятся новым кузовом, ведь это новая аэродинамика, это новые вершины стремления. Как правило, новые силуэты принято считать исключительно заслугой дизайнеров. Но это сумма вложенных идей и труда инженеров и дизайнеров. Ух, коэффициент лобового сопротивления теперь 0,27, а это на сегодняшний день один из самых лучших и привлекательных показателей в классе! Резонно, что и это опять-таки сказалось на топливной экономичности. Теперь новая Mazda6 с двигателем 1.8 потребляет на 11.7% меньше топлива, а Mazda6 2.5 по сравнению с предыдущим поколением Mazda6 2.3 потребляет меньше на 6.9%.

     Платформа у новичка хоть и прежняя, но новостей в ней также достаточно. Например, спереди все также двойные поперечные рычаги, но для улучшения точности реакций поворотный кулак к ним крепится уже через один шарнир, а не через два. И подрамник крепится к кузову уже в 6 точках, а не в 4, как у предыдущего поколения.
Будущих владельцев очень порадует тот факт, что рулевое управление стало более острым, усилитель же руля стал электрогидравлическим. Для более точной настройки шасси задние амортизаторы располагаются уже вертикально, а не под наклоном. В управлении новая Mazda6 внятная и несложная, очень активная, словно сам для себя и настраивал. Лишь стоит перейти какую-либо грань, и авто тактично направляет в нужное русло. Сделал порезче – тут же получишь соответствующий отклик. Без лишних церемоний работает система ESP.
Двигатели у Mazda6 и 2.0, и 2.5-литровый ведут себя спокойно, ровно тянут на трассе. Чтобы прочувствовать мощь 170 «лошадей» у 2.5-литровой версии, надо дожать так, чтобы стрелка тахометра глубоко «упала» в правый угол. При этом мелодии от движков впечатляют, а сердце истинного почитателя Mazda просто завораживают.

     Вот о чем печально сообщить вам, господа, так это о том, что новенькая Mazda6 таки стала медленнее: при разгоне до «соточки» Mazda6 с 2-литровым потеряла 0.2 секунды, а 1.8-литровая так и все 0.6 секунд. И только Mazda6 2.5 стала пошустрее. Хотя из курса физики, при прежней мощности, но улучшенной обтекаемости, типа должно быть быстрее… Но «маздовцы» сочли более рациональным несколько удлинить трансмиссию для версий с 1.8- и 2.0-литровыми двигателями. Вот поэтому такие показатели. Так что же мы теперь видим под термином «Zoom-Zoom»? Странно, что «маздовцы» не сочли нужным из базовой версии создать один из самых скоростных авто в своем классе. Впрочем, вывод напрашивается сам: Mazda6 переросла эти желания. Теперь она предлагает высокое качество и отличную скрупулезную проработку деталей, а не только спортивный абрис, шустрый двигатель и приличное шасси.

     Но запах новизны в полной мере чувствуешь именно в салоне. Раньше-то чем было похвастать: спортивный дух и в общем-то невысокая цена. А теперь к этим ценностям добавились и новенькие «фишки»: «оживающие» приборы при включении зажигания, приятная кожа, высокого качества пластик, а подсвеченные надписи «Mazda» на ковриках чего стоят… Приятна расширенная комплектация Mazda6 – это и система бесключевого доступа в салон, и биксеноновые поворотные фары, и двухзонный климат-контроль. Однако, как и в других моделях, японцы делают ставку на усовершенствование технической стороны, а не на качество интерьера. Вроде как бюджет невысокий. По поводу эргономики салона мнения расходятся. Да, сразу чувствуется, что хорошо потрудились над креслами, которые комфортны, оптимально настроены под среднестатистического водителя, а не под японца. Удовлетворяет и диапазон регулировок, а ход рычага коробки передач плавный и точный. Задним пассажирам тоже стало удобней, так как добавилось места для их ног, багажник приятно увеличился в объеме.

     Теперь взглянем с другой стороны. Это касается фирменной системы управления CF-Net, которая позволяет управлять кнопками на руле аудиосистемой и бортовым компьютером, плюс еще и системой климат-контроля. При этом потребуется не только ловкость рук. Но если вы постигнете эту науку, то отслеживать показания компа, включать радиостанцию и регулировать температуру, сможете практически вслепую. Еще одно слабоватое место Mazda6 – шумоизоляция, хотя в последних моделях она стала улучшаться. Некоторые посчитали, что и подвеска у новенькой Mazda6 жестковата. Она очень кстати при высоких скоростях. Но много ли вы найдете у нас дорог европейского качества? Поэтому крупные неровности лишат вашу «маздочку» колес. А поскольку даже в наипростейшей модификации «шестерки» литые диски – это уже добрая половина дизайна.

     Миром правят мужчины, а на дорогах – внедорожники. И снова у нас встреча с интересным паркетником — Ford Fusion. Это сравнительно молодой автомобиль, представленный в 2002 году на женевском автосалоне. Он стал родоначальником принципиально нового класса автомобилей, который уложился в 3 буквы – UAV. Собственно расшифровка несложна — Urban Activity Vehicle — «автомобиль для активной городской езды». Создавался Fusion на базе Ford Fiesta, которого превосходит и по размерам, и по классу комфорта. Это микс паркетника, компактного хэтчбека и универсала. Да и в действительности Fusion – это настоящая смесь, сплав очень разнообразных составляющих. Так, от внедорожника Fusion получил почти взрослую, солидную внешность, от компакта – динамичность и экономичность, а универсал передал вместительность салона и грузовые способности. Кузов Fusion выпускается в варианте 5-дверного хэтчбека. В Россию поставляется в трех базовых комплектациях: Trend, Core и Elegance.

     На наш авторынок Fusion поставляется с 16-клапанными бензиновыми двигателями семейства Duratec двух типов, объемами 1.4 и 1.6 литра. Первый мотор развивает мощность лишь в 80 «лошадок». Кстати, он может агрегироваться и с классической «механикой», и с оригинальной механической роботизированной коробкой Durashift EST (Electronic Shift Technology). Более мощный в 100 «лошадей» идет в комплекте с 5-ступенчатой МКПП. У этой КПП есть вот какая «фишка»: в ней используется тросовый механизм переключения передач, который использует гибкие кабели с низким коэффициентом трения. Как результат, более точное и четкое переключение, которое практически исключает передачу в салон машины вибраций от коробки передач. А обычный 4-диапазонный гидро-трансформаторный «автомат» возможен как альтернативный вариант. Топовый двигатель, особо популярный по Ford Focus, отлично составляет пару как с «механикой», так и с «автоматикой». С последним до заветной сотни он «добирается» за 13 секунд, а с «механикой» еще более шустро себя проявляет – 11 секунд. Впрочем, обе трансмиссии работают достаточно продуктивно. Есть одно «но»: этот агрегат достаточно громко себя представляет, причем даже достаточно мощная аудиосистема не очень его глушит. Более интересным является двигатель в 1.4 л, с хорошими оборотами и динамичностью. Он более экономично расходует топливо, более послушный, при этом достаточно быстро набирает скорость. Вместе с роботизированной КПП становится потрясающим тандемом в городских дебрях. Управление машиной как в автоматическом режиме, так и с переходом на ручное обеспечивает эффективное передвижение как на загруженных магистралях, так и в длительных заторах. Хорошая и уверенная маневренность Ford Fusion обеспечивается за счет приличной информативности и остроты руля, у которого между крайними точками 3.5 оборота. При этом Fusion умеет без какого-либо напряга вписываться в 10-метровую проезжую часть.

     Кузов Fusion достаточно устойчив на трассе, практически не реагирует на боковые крены, хотя и имеет высокий центр тяжести. Благодаря конструкторам концерна Ford подвеска настроена на комфорт даже на острые виражи, а при неожиданных перестройках на трассе удерживает заднюю траекторию. Но все-таки не стоит забывать, даже не смотря на «джиповский» внешний вид, это городской автомобиль и при резких порывах ветра чувствуется недостаточная прочность подвески на весь заявленный диапазон скоростей. При перемещении стрелки спидометра за отметку в 100 км/ч, машина достаточно ощутимо раскачивается, поэтому дальше разгоняться пропадает желание. Ни в коем случае это нельзя расценивать как негатив. Так как мягкая подвеска умеет достойно обеспечить пассажирам Fusion комфортную езду на дороге с меньшим экстримом. А вот большие скорости, в районе заявленных 180 км/ч, Fusion не особенно уважает. При его высоком дорожном просвете, больших колесных арках появляются весьма ощутимые акустические эффекты, которые никак не добавляют комфорта, «агрегатное соло» прямо. Но даже в пределах максимальных скоростей машина чутко отзывается на «предложения» руля, уверенно держит дорогу. Ford Fusion, собственно как и многие его собратья по классу внедорожников, обладает той двойственностью, присущей этим автомобилям. Водитель, не сталкивающийся с городскими паркетниками, может разочароваться, так как ожидает впечатлиться именно внедорожными качествами машины. Действительно, высокий 15-сантиметровый клиренс, практически минимальные свесы должны свидетельствовать о значительных внедорожных способностях. Но теория и практика не всегда совпадают. Поэтому, Fusion на рыхлой почве будет буксовать, а не выбираться. В принципе и это объяснимо, но уже «анатомическими» «фишками» кузова: легкий передок и достаточно тяжелая корма. Никаких «оff-road’ов», приоритет сухим покрытиям типа грунтовки, высоким бордюрам.

     Ну а что представляет собой салон? Пятеро человек – это комфортная число пассажиров для авто длиной в 4 метра. Благодаря водительскому креслу с высокой посадкой и большой площади стекол обеспечивается оптимальная обзорность. Fusion эргономически идеален, все что необходимо для водителя из оборудования, находится под рукой, ничто не усложняет к ним доступа. В сравнении все с тем же кузовом Fiesta, убранные лишние сантиметры «перекинули» на увеличение полезной площади в салоне. Поэтому, даже массивные пассажиры без проблем комфортно там устроятся, так как от подушки переднего сидения до потолка более 1 метра!

     Передние сиденья регулируются по высоте, но если и опустить их в нижнюю точку, все равно дорога будет иметь хорошую обзорность. Конструкторы Ford основательно «скроили и сшили» этого малыша. С ним можно не волноваться по поводу царапин, ударов, так как оба бампера Fusion надежно переходят в колесные арки. Колеса огромных размеров (15-дюймовые легкосплавные диски в стандартной комплектации) помогают основательно «ознакомиться» с прилежащими высокими бордюрами. Багажное отделение можно было бы сделать и более вместительным, несколько больше 337 литров. На выручку приходит трансформация, благодаря которой объемчик возрастает до кубометра. Вот это уже размерчик, который мало встречается у хэтчбеков высокого класса.

     До рестайлинга Ford Fusion в независимых краш-тестах ЕвроNCAP «отхватил» 4 звезды. Хотя был оснащен лишь фронтальными подушками, подвергался лобовому и боковому ударам. В сегодняшней стандартной комплектации добавлены еще и боковые подушки. Если же вы выложите еще $370, то добавите в свой арсенал и оконные шторки, которые при боковом ударе защищают головы водителя всех пассажиров. Для российского авторынка Ford предлагает из средств активной безопасности плюс к штатной ABS систему динамической стабилизации, хотя она и недешевая — $740. Для детей используются лишь обычные кресла, закрепленные штатными ремнями, так как креплений изо-фикс не предусмотрели. Кресло спинкой вперед спереди нельзя установить, так как не отключается фронтальная пассажирская подушка.

     Первое поколение этого автомобиля появилось уж в очень далекие 70-е годы ХХ века, точнее – 1974 год – дал рождение Jeep Cherokee, 3-дверной модификации модели Wagoneer с другим дизайном передка. Для него предлагалось три бензиновых агрегата: рядная «шестёрка» 4.2 и две «восьмёрки» объёмом 5.9 л и 6.6 л. Автомобиль с передним приводом оснащался 4-ступенчатой механической КП, а с постоянным приводом – 3-диапазонной автоматической КП. Уже спустя три года Cherokee приобрел 5-дверную версию. 1984 год — «огласило» мир второе поколение «индейца». Разработчики на этот раз отказались от рамной конструкции в противовес несущего кузова, а в передней подвеске рессоры заменили на пружины. «Аппетиты» у двигателей несколько снизили: в базовой версии предлагался 4-цилиндровый двигатель объемами 2.5 литра и V6 2.8. В 1985 году ряд агрегатов дополнился турбодизелем 2.1 литр, а в 1987 году объем «шестерки» возрос до 4 литров. В конце 1994 года произошла замена предыдущего турбодизеля на итальянский VM объёмом 2,5 л. Автомобиль выпускался как в 3-х, так и в 5-дверной версиях. Трудно представить, но даже была доступна заднеприводной вариант. В течение 15 лет автомобиль сходил с конвейера. А в Китае СП до нынешних дней собирает Jeep Cherokee второго поколения по маркой Beijing.

     К 2001 году Cherokee значительно прибавил в размерах и «разжился» передней независимой подвеской, сзади же рессоры заменили на пружины. Осталась неизмененной система полного привода с межосевым дифференциалом. На северо-американском рынке Cherokee продавался под именем Liberty. Линейка двигателей состояла из трех вариантов: два бензиновых объемами 2.4 и 3.7 литра и турбодизельная «четверка» 2.8 литра. На прошедшем в 2008 году Московском автосалоне был представлен Jeep Cherokee 2009 модельного года. Показ новой модели прошел по-американски бурно, под лозунгом «Приручение дикой стихии в городских условиях». Новая модель «индейца» избавилась от криминального тяготения и приобрела спортивные привычки. Будущие владельцы Jeep Cherokee теперь могут переквалифицироваться в любителей-охотников. Что же предлагает компания Chrysler под видом внедорожника?

     На российском рынке Cherokee 2009 модельного года воспринимается как ближайший родственник давно знакомой знаменитости. Поэтому стоит присмотреться к нему повнимательней перед столь ответственным приобретением. Ведь новому Cherokee есть что сказать и предложить. Внешность Cherokee 2009 года почти полностью отличается от малоприятного налета китайского второго поколения. Все разработано на широкую ногу – щедро и размашисто: радиаторная панель похожа на решетку для стока воды, выдающийся формами бампер, скрывающий под пластмассой увесистый швеллер, крупные квадратные фары, колесные арки трапецевидной формы. Судя по всему, дизайнеры создавали автомобиль с «топорным» настроением. Впрочем, все оказалось удачным, любые детали отлично «дружат» между собой и вполне гармонично вписываются в геометрически-угловатый образ машины.
Салон Jeep Cherokee притягивает своей функциональностью и простотой, что располагает к дальней и комфортной езде. Передние сиденья обтянуты серой кожей, имеют функцию подогрева, создают комфортные условия для пятой точки при неспокойной езде по колдобинам. Есть одно «но» — лучше, чтобы водитель был средних размеров, с более крупными габаритами будет тесновато. Жаль, что широкий подлокотник, расположенный на центральном тоннеле, отобрал немало полезного объема салона. Лишь в базовой комплектации есть одна из простых опций, как электронная регулировка положения, но только для водительского кресла.

     Торпедо «одет» в простоватый черный пластик, который чередуется с белыми и металлическими вставками-элементами на центральном тоннеле.
Приборная панель устроена рационально, легко читается даже при беглом взгляде. Бортовой комп выдает стандартный набор показателей плюс еще и давление в шинах, столь необходимое, если вы бороздите бездорожье. Музыкальная система, характерна для большинства представителей из семейств Dodge/Jeep/Chrysler, надежного качества, присутствует и функция «тачскрин» на 7-дюймовом дисплее. Прекрасно задуманы и исполнены подиумы для передних колонок. «Ноги» у идеи явно растут из «восьмерок»-«девяток», владельцы которых достаточно часто используют такой прием.  Как опцией можно воспользоваться для установки мягкого люка на протяжении всей крыши. В открытом состоянии перед вами почти полноценный кабриолет. Да и ощущения становятся более острыми.

     Jeep Cherokee достаточно бойко покоряет умеренное бездорожье, неплохо ведет себя и на просохшей после дождей грунтовке. Да и по выложенной булыжниками и вросшими корнями дороге «индеец» отменно вкручивается несколько проскальзывая на внешнюю сторону. Переборщить водителю с газом не получится, так как всевидящая и контролирующая система курсовой устойчивости ненавязчиво вмешивается. В результате без вашего прямого вмешательства автомобиль может перемещаться в сторону. Так и рождаются неприятные ощущения.
Что еще любит Jeep Cherokee, так это побеждать подъемы, особенно, если двигаться по песку да удерживать газ в одном диапазоне. В этом случае, автомобиль, цепляясь всеми четырьмя колесами, лихо взбирается на верх. На крутом спуске вам на помощь приходит система Hill Assist.

     Привод может работать в трех необходимых на выбор режимах: постоянный полный привод (4WD auto), экономичный дорожный режим с приводом на один мост (2WD) и пониженная передача, которая пригодится для продвижения по грязи (4WD low). Для режима 2WD характерно автоматическое подключение полного привода, когда система Selec-Trac чувствует пробуксовку хотя бы одного колеса. Привод переключается на нейтральной передаче маленьким селектором, который находится на центральном тоннеле. На проведенных тестах отлично себя зарекомендовала машина с дизелем объемом 2.8 литра и далеко не самой «навороченной» мощности в 177 «лошадей». Со стороны Cherokee с таким двигателем выглядел как миниатюрный трактор благодаря 460 Нм крутящего момента, который становился доступным уже на 2000 об/мин.

     На его фоне 3.7-литровый бензиновый двигатель, «запряженный» 205 «лошадьми», смотрится как банальный лентяй. Во-первых, в динамике разгона все-таки именно дизель лидирует. Во-вторых, в городском цикле дизель расходует несколько больше 11 литров топлива, а бензиновый агрегат – даже более 15. Впрочем, именно с бензиновым мотором работает в комплекте АКПП с возможностью блокировки либо на первой, либо на второй передаче. В дизельной версии такая «фишка» не прилагается. В совокупности Jeep Cherokee сумел преподнести себя в выгодном свете. Особенно, если вы являетесь поклонником активного отдыха с обязательным выездом на природу. С этой точки зрения выгодно было бы приобрести именно дизельную версию.

     О пикапах мы как-то не так много размышляли. Насколько важны эти утилитарные машины для нашей жизни? Пикап Mitsubishi L200 собственно не новичок на российском рынке, так как появился у нас весной 2007 года. В России их популярность с каждым годом набирает обороты. К тому же, Mitsubishi L200 не только практичен для жизни, но и обладает узнаваемой и оригинальной внешностью, при этом и цена достаточно привлекательна. Пусть не покажутся избитыми слова, но L200 самым лучшим образом сочетает в себе и кузов внушительных размеров, и удобный комфортный салон, отменные качества внедорожника, спортивный и напористый характер. Этот пикап станет прекрасным помощником и за городом, в сельской местности, и в городских дебрях. Это отличный симбиоз и для активного отдыха, и для малого бизнеса.

     В действительности L200 уже и не редкость не только на городских дорогах, но и столичных. Если вы еще и вспомните родственника по платформе Pajero Sport, то «фэйс» L200 становится очень даже привычным. Не важно, что внешность L200 столь узнаваема, при этом плавные и закругленные черты, столь не характерные для этого класса машин, по-прежнему интересны и привлекательны. Протестируем Mitsubishi L200 Double Cab (со сдвоенной кабиной), который тем паче единственный вариант кузова, который поставляется на российский рынок. Салон L200, побывавшего у нас на тесте, был в двухцветном исполнении. Это и придавало оттенок роскоши, при этом именно светлый оттенок низа расширил пространство (собственно, в нем и так нет недостатка). Впрочем, используемый пластик недорогой, но хорошего качества, легко моется, приятный на ощупь. Применяемые материалы достаточно просты, но при этом и технологичны. Кресла обиты кожей с контрастной оригинальной отстрочкой. Не ждите от интерьера L200 ощущения коммерческого авто. Перед вами — истинный свойский парень. Без сомнений, максимальный комфорт ощущается именно на месте водителя, так как его сиденье имеет электрорегулировки в трех положениях. Рулевое 4-спицевое колесо в спортивном стиле с подушкой безопасности, для левой ноги удобная площадка, панель приборов отлично читается благодаря синей не раздражающей глаз подсветке. Как видите – это полноценное водительское место, а не просто шофера за баранкой.

     Передние сиденья имеют автономную систему электроподогрева (два режима). На всех четырех дверях расположены столь удобные держатели для бутылок и подстаканники. Постигнуть систему управления климат-контролем в L200 не составит труда даже для «чайников». Для удобства всех пассажиров местное освещение распределили в центре салона и спереди, а воздуховоды к задним креслам. Для пассажиров на задних сидениях используются полноценные пассажирские места, достаточное пространство, подголовники на троих, комфортный наклон спинки, центральный подлокотник. Бардачок для перчаток оснащен подсветкой и запирается ключом, которым также отключается находящийся там замок аэрбэга для переднего пассажира. Некоторое неудобство состоит в его небольшом объеме, так как бумаги формата А4 поместить в него проблематично. Между передними сиденьями находится малогабаритный ящик (даже барсетка не разместится).

     Большой многофункциональный дисплей MDS на российский рынок не поставляется. Нашим водителям достались модели с обычным монохромным узким дисплеем с голубоватой подсветкой. «Плюс» от такого дисплея – выигрывается место для небольшого кармана под всякую мелочь. Вот что не очень-то серьезно вписывается в интерьер такого крупного «японца», так это магнитола. Несколько несовременно. Звук поступает к сидящим в салоне через 6 штатных динамиков, среди которых есть и две высокочастотные «пищалки». У тестируемого Mitsubishi L200 дизелю зимой потребуется некоторое время для разогрева. При этом в салоне достаточно быстро становится тепло, а в любую стужу на передних сидениях ваша пятая точка всегда отогреется благодаря электроподогреву. Есть еще и очень необходимая кнопка – быстрого подогрева. Посмотрите там, слева на панели. Комфорт, однако, создается не только теплом. Есть и еще некоторые примочки, которые добавляют уюта в вашем салоне в L200: электроподъемник заднего стекла, омыватель фар, косметическое зеркало в солнцезащитном козырьке пассажира, крючок для одежды, а также подсветка замка зажигания в виде кольца. Ах да, есть еще и зуммеры предупреждения о непристегнутых ремнях безопасности и забытом включенном освещении. Не только тепло-, но и звукоизоляция в Mitsubishi L200 на достойном уровне. Тихую музыку не заглушит урчание дизеля.

     Наш L200 оснащен системой полного привода Super Select и 4-х ступенчатым «автоматом» с электронным управлением. По сравнению с конкурентами (а это Nissan NP300 и Mazda BT50) у L200 отличное преимущество в виде АКПП. Как и положено настоящему «японцу» обозначения селектора АКПП расположены справа от ручки. Впрочем, все положения переключателя не сложно запомнить и вскоре вы сможете их машинально переключать. Эта коробка передач несложная, неагрессивная и обеспечивает этому 5-метровому гиганту весом в 2 тонны приличную динамику как у нормального седана. Дизель DI-D (с турбокомпрессором и интеркулером) объемом в 2.5 л, «запряженный» 136 «лошадьми» при неплохой динамике демонстрирует и отличную экономичность в городском режиме. Как шутят специалисты, хорошо, если в автомобиле самое медленное – это стрелка индикатора топлива. При средней плотности городского потока бортовой комп L200 выдает в среднем 13.5 литра на 100 км, а это для АКПП и грузовика очень даже приличные показатели. Ясное дело, что на асфальте не приходится ждать легкой управляемости от этого пикапа. Но руль и тормоза не подведут, они достаточно информативны. А если в повороте выберете не ту скорость, машина сама подкорректирует траекторию благодаря ASTC – системе курсовой устойчивости. Ее можно и отключить – слева есть кнопочка. На неровном полотне, естественно, несколько вас потрясет. Но вот чего не стоит волноваться – так это «убить» подвеску L200.

     На гравийном покрытии полный привод лишь подстегивает ваше удовольствие от управления таким авто. Отменным помощником в этом полученная в наследство от спортивного Pajero система Super Select 4WD. Она подключает полный привод, а если припечет – выбирает пониженный ряд и блокировку межосевого дифференциала. Управляя L200, так и хочется проехать именно там, куда и смотреть-то страшновато. На версиях подешевле, где присутствует «механика», а система полного привода более простая, с блокировкой заднего дифференциала — Easy Select 4WD. Помните, что режим 4WD можно включать при любых дорожных условиях, что называется «прямо на ходу», причем на скорости до 100 км/ч.

     Не смотря на 2-тонный вес, внушительную длину, вы достаточно быстро адаптируетесь к управлению этим пикапом. Приличная динамика, прекрасный обзор и впереди и по сторонам, комфорт и шустрый по-спортивному руль – это ли не полный сплин? Но стоит только посмотреть в зеркало (как-то даже странно так его называть) заднего вида… И перед вашим взором проплывает целый трейлер высококачественного железа. Кузов-то 1.3 м! Но парковаться можно без проблем – радиус разворота этого «богатыря» 5.9 м. Вот так Mitsubishi L200 хорош не только на проселочной дороге, но и в городских проулках.

     Я не открою Америки, рассказывая, что в кузов этого пикапа влезут не только огромные мешки с собачьим кормом или ваш любимый квадроцикл, но и катер. Пикап смело можно отнести к универсальным авто, но к «плюсам» Mitsubishi L200 можно добавить еще комфорт и интересный экстерьер.