Сегмент SUV (Sport Utility Vehicle) отличают серьезные динамические параметры, свойственные полноприводным внедорожникам, а пространство в салоне подобно внутренним габаритам минивэнов. С 2003 года появился на этом горизонте японский «денди» — «Infiniti — FX». Ну и что, что в пресс-релизе заявлен внедорожником. «Глянешь — сапог сапогом», то бишь истинный кроссовер. Как ни крути баранку, а новое «детище» Nissan сделано все-таки с расчетом на европейский рынок. Не зря им также заинтересовались ведущие автомагазины и авто аукционы Москвы. Бросим взгляд на не отяжеленные формы нашего красавца. Мощно, внушительно! Фары, как у типичного самурая, враскос, вроде как усмехаются, фальшрадиаторная решетка солидно нависает и отливает хромом, а огромный воздухозаборник словно огромная пасть чего-то ждет…

     Такому внушительному автомобилю – запоминающийся интерьер. «Вдруг, как в сказке скрипнула дверь…», а внутри все то, что говорит тебе: «Infiniti» — яркий бренд Nissan. Какая кожа, высококачественный алюминий, а сколько дизайнерских «фишек»! «Infiniti — FX» простирает объятия для любого смертного, а не только с «голубой» кровью.  Сердце интерьера «Infiniti — FX», конечно, центральная консоль. Вот уж где облизнется любитель «автокинотеатров»! Помимо системы мультимедиа, содержащей аудиосистему (CD-чейнджер на 7 дисков, CD-проигрыватель), навигационная система да и бортовой компьютер. И эти все ценные кнопочки на огромном 7-дюймовом экране в жидкокристаллической форме. Для тех, кто любит комфортную температуру – 2-зонный кондиционер (да и для тех, кто ее не любит). По всему салону там и сям разбросаны 2 сабвуфера, 11 динамиков.

     А набалдашник 5 — ступенчатого «автомата» не хуже, чем у Воланда. Еще одна «фишка» — стильные аналоговые часы, меченные логотипом «Infiniti». Еще и на 5 кожаных сиденьях вышиты логотипы. Если бы не колесная база в 2850 мм, никак не разместилось бы столько кресел, да еще и с боковой поддержкой. Комплект электрорегулировок и рулевая колонка, которая регулируется в двух направлениях, оптимально помогают настроиться водителю на комфортную езду. И опять японские разработчики дали фору другим автопроизводителям! Все продумают, все просчитают, чтобы повысить безопасность на дороге. Ведь у «Infiniti — FX» вместо руля маленькая кожаная «несдобная» «бараночка». Панель приборов жестко взаимодействует с рулевой колонкой. Поэтому при настройке передних кресел под себя любимого, вместе с рулевой колонкой передвигается шкала приборов. Вот так щиток приборов остается постоянно в поле зрения водителя, ничем не перекрываясь.

      Сзади места рассчитаны в общем-то на среднерослое население нашей планеты (в среднем на 2-3 особи), так как крыша авто «срезана» ближе к корме. Так вот ненавязчиво решено было улучшить аэродинамические качества авто. Поэтому пассажирам с ростом выше 180 см явно будет неуютно со стороны потолка. Задние сиденья также регулируются электроприводом. Пассажиров сзади решили несколько «задобрить» в виде DVD-проигрывателя с мониторами (либо в подголовнике водителя и штурмана, либо в потолке), наушники, пульт ДУ, подстаканники, подлокотники, подсвечники… Пардон, замечталась… Теперь можно хлебнуть «Хеннесси», а кому и «Бейлиз», а кому и… Снова размечталась! Несколько строк для драйверов-хозяйственников. Багажник радует небольшими, но вместительными размерами и милой глазу шторкой. Под полом багажного отсека скрыта грандиозная 20-дюймовая «докатка». Задние сиденья, складываясь, образуют ровную площадку (под что — придумай сам). Пятая дверь «Infiniti — FX» открывается вручную да еще снабжена электродожимом.
Два типа «движков» могут жить под капотом «Infiniti — FX».

      Вариант первый – 280 «лошадей», создаваемые 3,5-литровой V-образной «шестеркой». Двигатель (24 клапана, изменяемые фазы газораспределения) собрал массу разнообразных премий, титулов. Приглянулся он поклонникам автомобилей как «Infiniti», так и «Nissan», «Renault». Вариант второй – уже 315 «лошадок», заключенные в V-образной «восьмерке» с рабочим объемом 4500 «кубов». Оригинальность данного двигателя в бесступенчатой регулировке фаз клапанов, а также изменяемой длине впускных трубопроводов. Этот «движок» облюбовал некоторые модели только для японского и американского рынков. Оба типа двигателей работают синхронно с 5 — ступенчатым «автоматом» Jatco, управляемым электроникой. Именно такую коробку передач устанавливают на «Infiniti — G35», «Nissan — Patrol GR», «Nissan — Skyline».

     «Infiniti — FX35» задумывался именно как заднеприводный кроссовер, но может быть и с полнoприводным, где используется система полного привода ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Эта непростая конструкция: механическую связь с двигателем постоянно имеют только задние колеса, а крутящий момент на переднюю ось передается с помощью электромагнитной муфты, которая управляется (естественно) электроникой. Электроника же в нужную минуту подтормаживает буксующие колеса (для имитации межколесной блокировки). «Мозговой» центр электроники, чтобы потенциал двигателя в момент старта оптимально реализовывался, часть крутящегося момента перераспределяeт на переднюю ось. Идя на встречу некоторым водителям, полный привод можно отключить нажатием нужной кнопкой на панели приборов. Но при этом автомобиль должен передвигаться только на «смешной» скорости — 30 км/ч. Ваша жизнь — превыше всего! Да, и еще несколько слов о безопасности. У «Infiniti», кроме системы ATTESA E-TS, есть еще и система курсовой устойчивости — VDC (Vehicle Dynamic Control). Обе эти системы работают в условиях «полного братства и взаимопонимания». В функции VDC входит как подтормаживание «разгулявшихся» колес, так и «снижение оборотов» мотора. При этом не стоит забывать и о системе экстренного торможения. Есть, конечно же, и элементарные вещи: электронное распределение тормозного усилия, антиблокировка.

     Кроме активной безопасности, если не забыли, есть и пассивная. В этом кроссовере она представлена 2-фазными фронтальными подушками безопасности, «утапливаемый» при столкновении педальный узел, 3-точечные ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителем усилия, и очень необходимые крепления для детских кресел.  Нельзя не упомянуть и о «спортивной» стороне «Infiniti — FX», то есть о настройках подвески. Ведь кроссовер построен на несколько модифицированной платформе «FM» (Front Mid-ship), которая стала основой для купе и седана «Nissan — Skyline». Подвеска лихо справляется с «изюминками» отечественных дорог. Спереди у «Infiniti — FX» стойки «Macferson», сзади — двойные поперечные рычаги, винтовые пружины вкупе с поперечными стабилизаторами.  В стандартном исполнении « Infiniti — FX35» шины 265/50 R20 на 18-дюймовом литье. Предусмотрена и система контроля давления в шинах. Цифры на спидометре будут несколько отличаться от обычных при езде в городе (для законопослушных автолюбителей), находясь в диапазоне 37-40, а на трассе – 60-65, так как шкала размечена в милях. Аналогичен и своим соратниками по классу рычаг стояночного тормоза «Infiniti — FX» — это «ножник». Расположен над площадкой для левой ноги. Естественно, есть в наличии и электроприводы зеркал и стеклоподъемников.

     «FX35» весом около 2 т, со старта «рвет» как самый настоящий спринтер. Только переведи рычаг «автомата» в «drive» — и ты познаешь настоящий автодрайв!  280-сильная V-образная «шестерка» переводит стрелочку спидометра на отметку в 100 км/ч всего-то за 8,6 секунды. К сожалению некоторых драйверов, скоростной максимум ограничивается электроникой на 210 км/ч.  5-ступенчатый «автомат» Jatco работает в двух режимах: ручном и автоматическом. В автоматическом движок работает на максимуме — 6000-6500 об./мин. Кроссовер лихо достигает отметки в 100 км/ч уже на второй передаче. Но и в ручном положении «Infiniti — FX35» легко удовлетворяет «летающих» водителей. Тело «растекается» при любых цифрах скорости: как с 10, так и со 120 км/ч. Отсутствие тормозных пауз — вот что кардинально отличает «автомат» этой модели. Любой драйвер, познакомившись с ним, почувствует необычную легкость в переключении передач! А после этого уже влом переводить рычаги в ручном режиме. Как всегда, есть ложка дегтя на педали торможения. Нажимаешь не интенсивно – не чувствуешь усилия педали, остановка какая-то малоэффективная. Сильнее – все равно замедление идет не так, а педаль словно монолит – не сдвинуть!

     Сыпучие поверхности не «козырная карта» ABS «Infiniti» (автомобиль не «горит желанием» останавливаться!), а асфальт – родная стихия. Езду на «Infiniti – FX35» никак не назовешь расслабляющей, необходима постоянная концентрация от драйвера. Машина оперативно отзывается на малейшие изменения со стороны рулевого колеса. Для новичков, которые еще не вникли в тонкости полного привода, лучше основательно потренироваться, прежде чем «летать» на этом авто. Уж очень хочется японским мастерам из «Infiniti» продолжить «завоевание» Европы. После Женевского автосалона, прошедшего в марте этого года, будут представлены еще два типа «Infiniti – FX». В некоторых дилерских центрах уже сейчас можно заказать «Infiniti — FX50». Далеко ходить и не надо. Абсолютно новый 5,0-литровый V8 двигатель VK50VE получила топовая версия «Infiniti — FX50», мощность которого достигла аж 390 л.с..
В «Infiniti – FX50» в качестве трансмиссии будет использована новая 7-ступенчатая автоматическая коробка передач, обладающая возможностями ручного выбора скоростей. Для полноприводного управления автомобилем снова будет использована фирменная система ATTESA-E TS. Еще одним из вариантов (пока для рынков США) станет «Infiniti — FX35» с уже известным 3,5-литровым V6 двигателем из серии VQ. Более 300 л.с. составляет его мощность. Кроме этого, в моделях для Западной Европы будет использоваться установка объемом в 3,7 л, а не 3,5-литровая.  Для стандартной комплектации FX предусмотрены: противотуманные и биксеноновые передние фары, навигационная система с DVD, аудисистема Bose, система кругового обзора, 21-дюймовые легкосплавные диски 265/45 R21, и даже самовосстанавливающаяся краска. Для «Infiniti – FX50» разработана новая система AVM — Around View Monitor. Это 4 суперширокоуголных камеры, установленные спереди, по бокам и сзади кроссовера, а также специальное программное обеспечение. Свой автомобиль водитель видит как бы с высоты небольшого «полета», получая таким образом круговой обзор (Birds-Eye View). Как и в других моделях «Infiniti», здесь также используется интеллектуальный климат-контроль, который в автоматическом режиме вместе с тормозной системой разгоняет авто до нужной скорости и тормозит до полной остановки (если, конечно, это необходимо в конкретной ситуации).  Если у вас еще остались сомнения в выборе модели «Infiniti – FX», приходите в автосалон по ул. Обручева, 44, и получите тест-драйв. И вы войдете в класс «Любителей автоэкзотики»!

Прокатитесь и долой сомнения!

     Сложный и тернистый был путь Nissan Maxima после периода забвения. Столько лет он возглавлял «парад» седанов высшего класса в ниссановской линейке автопродукции… Но с поступлением на рынок в 2002 году новой модели из серии Nissan Altimа, Maxima из фаворитов быстро превратился в «прошлое». Это в какой-то степени даже несправедливо. Обе эти модели были разработаны на одной и той же основе – D-платформе, к тому же были оснащены одинаковым двигателем V6 серии VQ. И что на сегодняшний день? Продается Altimа в пять раз чаще, чем Maxima. С другой стороны, никто не обвинит водителя в желании приобрести более мощный и легкий, и, что очень важно, не столь дорогой модели Altima? Двигатель Maxima оставался на прежних позициях в 255 «лошадей», в то время как двигатель Altima «размножился» до 270 «лошадей».  Да и внешний вид автомобиля на фоне новых моделей производил какое-то глуповато-легкомысленное впечатление с несуразно-большой решеткой, со стеклянной панорамной крышей с инновационно-мелкими окошечками. Что сказать, Nissan Maxima выглядел прямо-таки некреативно.

     И все же. Упрямые и верные поклонники Maxima спустя столько лет будут вознаграждены – на «арену» выходит Nissan Maxima 2009, с новым двигателем V6 в 290 «лошадей», который сейчас позиционируется не столько как четырехдверный спортивный автомобиль (4DSC), а как серьезный соперник в сегменте переднеприводных седанов. Обновленный двигатель V6 3.5 л, запряженный 290 «лошадками», позволил снова влиться в строй седанов от Nissan. Вот теперь он «переплюнул» двигатель Altima, лишь до спортивного красавчика 350Z далековато. «Поколдовали» разработчики над улучшением программного обеспечения Nissan Xtronic. Благодаря этому можно пользоваться еще одной новой разработкой – автоматической трансмиссией, которая превосходит предыдущую. Да и «похудел» на 31 кг.  Снижение веса и увеличение мощности двигателя дают Maxima возможность разгоняться с места до заветной «сотки» за 5.8 секунд, в то время как предшественник – за 6.1 секунд. Подобные результаты достигаются благодаря наличию вариатора на Maxima 2009. Эта бесступенчатая коробка передач второго поколения разгоняет мотор до максимальной мощности и сохраняет его в таком состоянии пока не завершится разгон. Прямо таки идеально для разгона, но опасно для разговоров за рулем.

     К Maxima неприменим термин ускорение на высшей передаче, потому что «передач»-то и нет в бесступенчатой трансмиссии. Это и поражает, особенно при обгоне с двухполосным движением, все происходит предсказуемо, реакция CVT впечатляет. Бесступенчатая передача может быть переведена на ручное управление, особенно в важные моменты, когда возрастают и скорость разгона, и поперечные нагрузки. Это осуществляется с помощью подрулевых переключателей, которые соответствуют 6 ступеням передач: расположенные слева – для повышенных, ну а справа – пониже скорости. Разумно расположены подрулевые лепестковые переключатели, прикрепленные не к рулю, а к самой рулевой колонке. В любой момент движения, даже на горном серпантине, водитель со 100%-процентной уверенностью знает где они находятся. «Подрулежка» почти мгновенно реагирует и передает сигнал в коробку передач. К тому же они симпатичны по форме и окрашены в богатый алюминий.  Nissan Maxima 2009 года – это уже седьмое поколение и оно обособленно стоит от других привычно консервативных седанов, которых в последние годы было предостаточно «выброшено» на мировой автомобильный рынок. Передняя часть кузова «срисована» с «гиганта мысли» GT-R вместе с несколько раскосыми L-образными фарами. Надо отдать должное, что они-то «пришлись ко двору» Maxima даже лучше, чем родному GT-R. Из-за этого новичок стал мужественнее и чуть агрессивнее.

     Задняя, «нефилейная» часть Maxima эстетически радует глаз милыми светодиодными фонарями и чуть вздернутой крышки багажника. Для ценителей чего-то нестандартного порекомендую выбрать вариант в комплектации Premium. В ней интересна «фишка» в виде двойного люка с электроприводом, из-за чего в салоне ощущается, что крыша изготовлена из темного стекла. И все-таки, из новой Maxima классического седана не получилось, не смотря на увеличенный объем двигателя. Но это не испортило его игру. По высоте он несколько ниже, чем модель 2008 года, но благодаря увеличенным параметрам колеи обладает лучшей устойчивостью.
Для некоторых водителей существенным недостатком является то, что это переднеприводной автомобиль, так как на больших скоростях чувствуется силовое подруливание. Но с этим новичок без проблем справляется.

     В Maxima система рулевого управления с усилием, которое изменяется в зависимости от скорости передвижения, аналогична той, которая использовалась в GT-R. И в этой модели она прекрасно справляется с поставленными задачами. Эта система делает работу мотора экономичной, сокращая количество ненужных оборотов во время работы на низких скоростях. В отличие от этого, на высоких скоростях ощущается единение с машиной. Лист начисто пришлось переписать – именно так можно сказать о совершенно новом дизайне салона Maxima. Кстати, фотографии не передают всей прелести от новой машины. Тщательно проработанный, «напичканный» различными стильными «штучками» интерьер, пакет с современными информационными и развлекательными приспособлениями – все это дает возможность «потягаться» силенками и удачей с более дорогостоящими японцами — Infinity. Вот уж чем не обзавелся Nissan Maxima, так это овальными часами на приборной доске (отличительная «фенечка» авто Infinity).

     Все в салоне настолько потрясающе, безукоризненность во всем, в любой мелочи. То внимание, которое уделяется в компании Nissan эстетике в дизайне, просто оглушает. Все направлено на комфорт и наслаждение пассажиров и водителя! Невозможно не заметить, насколько лаконично и в какой гармонии обустроен салон. Нет ничего безвкусного, чтобы отдавало дешевизной – все кругом «высший пилотаж» от кнопочки и до крыши. Кожа, хром и дерево – это беспроигрышное трио в оформлении салона. И на сей раз не стали изобретать колесо. Переключатели, кнопки, датчики отделаны хромом, а темное дерево в сочетании с темной кожей – вот и идеальный дизайн. А еще и отличная функциональность – все находится оптимально возле водителя, ни одного лишнего движения к кнопке или рычажку. С комфортом несколько меньше повезло пассажирам заднего сиденья. Места хватает, сиденья достаточно мягкие, под рукой приятная высококачественная кожа, но… Подголовники. Форма их несколько не комфортна во время езды. В моделях Premium и спортивной комплектации, не смотря на вполне приличное пространство у ног, не рекомендуют все-таки усаживать и третьего пассажира.

     Несколько не понятна система перехода на другие комплектации. Так, в Sport-комплектации есть задний спойлер, 19-дюймовые колеса, естественно, спортивная подвеска и отделанный «под металл» салон. Но если вы захотите перейти в Premium-комплектацию, то всех этих прелестей вы лишитесь. Н-да… Но не стоит умалять достоинств инженеров и дизайнеров из Nissan. Все, что выходит из-под их «пера» что-то в роде колдовства. Естественно, Maxima не стоит в ряду с «отличником» GT-R. Но то, чем он обладает на сегодняшний день, дает право быть конкурентоспособным в элитном кругу переднеприводных седанов.

     «Все возвращается на круги своя…». По-видимому, что произошло в конце 90-х годов, а точнее в 1999 году с новопредставленным BMW Х5, то повторяется с его новым собратом — Х6. В свое время Х5 не стали представлять как внедорожник, а назвали его – спортивным автомобилем с уникальным типом кузова. Вот и теперь — представитель нового класса автомобилей, прекрасная динамика, новоиспеченная концепция дизайна. О-па! Перед нами – Х6. Новинка 2008 года Х6 представлена как спортивный автомобиль, точнее – спорт-купе. Неискушенным автомобилистам на первый взгляд и не понять отличия между спорт-купе и спортивным авто. Главное отличие – линия крыши у Х6, которая возвышаясь в районе водителя и переднего пассажира, затем внезапно снижается. Позаимствовано данное решение было конструктором BMW Адриан ванн Хойдонк у модели из 6 Series. Это смотрится в духе спортивного «красавца» Z4. Вот это и есть классические черты спорт-купе. Но… Пройдясь взглядом далее по мужественно-агрессивным крыльям да 20-дюймовым дискам – и уже другой представитель из класса «железных» друзей.

     Вообще-то Х6 укомплектован 19-дюймовыми литыми дисками. Но пакет Dynamic Package опциально оснащается колеса диаметром 20 дюймов.
Сходство с Х5 не только визуальное, но и по габаритам. Однако, согласно документации, Х6 все-таки ниже своего предшественника Х5 – 1775 мм, а Х6 – 1690 мм, но пошире кузов – 1983 мм, в противовес Х5 – 1935 мм, да и в длину поболее – 4877 мм, Х5 – 4855 мм. Да, с виду обычный кроссовер, SUVчик. Но если расположиться в салоне, не глядя на стекла, то почувствуешь, что находишься именно в купе BMW 6-Series, так как спортивное кресло плотно «обнимает» ваше тело. Свободы никакой, так как даже для колений есть ограничитель в виде пластмассовых накладок в районе центральной части тоннеля. Еще ощущение купе рождается из-за декоративности заднего стекла.
Новое впечатление появляется при взгляде в лобовое стекло либо в боковые – автомобиль держится на высоте метра над землей. А снаружи все тот же креативный SUV, высокий и статный, очень схожий с купе, но четырехдверный и с замашками джипа.

     Создатели Х6 продвигают его как представителя от Sport Activity Vehicle, но все-таки стоящий особняком. Эту модель можно рассматривать не только как спорт-купе, а как микст и внедорожника, и спорт-купе, и хэтчбека. Подобные «смешения кровей» неоднократно приносили баварцам определенные бонусы. Очень большая вероятность, что и на этот раз подобные затраты с лихвой окупятся. Х6 может комплектоваться одним из двух двигателей: 3-литрового двигателя BMW с турбонаддувом, «запряженный» 300 «лошадьми» или более мощный 4,4-литровый турбодвигатель V-8, выдающий 400 «лошадей». При этом оба дополняются шестискоростной автоматической коробкой передач BMW с тумблерными переключателями. Под чутким руководством системы полного привода xDrive мощность распределяется на все колеса. Старт для автомобиля задается с помощью обычной пусковой кнопки. После этого начинается не просто езда, а полет на бреющем. Те, кто уже успел протестировать Х6, а особенно на высоких скоростях, рекомендует: при достижении стрелки тахометра района 2 тысяч оборотов даже при нежном касании педали газа, вас вдавливает в сиденье. А если стопа дрогнет и вы как бы невзначай «утопите» на газ, то придется после этого провести уборку следов от своих частей тела на сиденье.

     BMW X6 послужил еще и полигоном для знакомства с новой системой направления крутящего момента, созданной инженерами BMW, которая получила название DPC — Dynamic Performance Control. Вот как описывается эта новинка: она использует механико-электронную систему из двух планетарных передач, многопластинное сцепление и вспомогательный электрический мотор для того, чтобы распределять крутящий момент между задними колесами. Работает же эта система и при нажатии педали ускорения и без таковой. Аналогия с системой от Honda. Как же ощущаются способности DPC? При движение автомобиля даже по мокрой дороге чувствуется плавность, легкость, не смотря на вес в 2 с лишним тонны.
При «дорожном» слаломе, внезапных изменениях направлений обе системы — DPC и X-Drive – помогают Х6 не терять тяги. Но даже современная электроника не в силах побороться с законами физики. Это о внезапных поворотах. Автоматическая коробка передач разработана как раз для запросов настоящих «продвинутых» автолюбителей. Для многих моделей режим Sport важен, чего нельзя сказать о Х6. Переводить АКПП в этот режим не стоит, так как она работает только в его диапазоне. И если водитель не дал «отмашку», то и передачи вверх не будут переключаться. Но в случае внезапного торможения обороты сбрасываются в мгновение ока.

      BMW совершило определенную революцию в деле рациональной компановки салона. Снаружи автомобиль имеет достаточно невысокую высоту, если не сказать низкую, а внутри салона приличное пространство для комфортного расположения головы. Разработчики BMW пресекли на корню ассоциации данной модели с классическим семиместным универсалом. Решение оказалось достаточно простое: удалили сзади среднее сиденье, а вместо него расположили консоль для одежды и напитков. В результате внутри салона никто себя не будет ощущать как слон в посудной лавке. В салоне такого крупного автомобиля как Х6 приятно себя чувствовать как дома. Удобно расположенная приборная доска, центральная консоль да разнообразные датчики достались «в наследство» от самого массивного внедорожника клана BMW.

     Под дверцей багажника располагается приличных размеров пространство в 570 литров, которое при необходимости увеличивается до 1450 литров! В стандартный набор Х6 входит и климат – контроль, биксеноновые фары, а также немаловажный для моделей BMW (в условиях ограниченной видимости через заднее стекло) парк – троник.  Странно в этом автомобиле название. Как-то уж очень закодировано. Попробуем разобраться?

     Например, BMW X6 xDrive 50i. Проблема в том, что название X650i уже приобрел бренд Samsung для новенького своего камерофона. Назвать же X6 4.4i (следуя традициям от Х5) тоже не удобно, так как таким образом более мощный Х6 будет стоять на ступеньку ниже, чем X5 4.8i. Пришлось изобретать непонятно что, так как модель ориентирована на клиентов с «запросами»: взять xDrive в название, добавить число 50, которое родилось из – 2 турбины +4,4 литра. Вот на такую мощь делаются ставки в отношении Х6. Защита водителя и пассажиров обеспечивается структурой кузова, оптимальное сочетание которой с современными системами пассивной безопасности, позволяют получать Х6 немаловажные «звезды» в краш-тестах. В салоне о пассажирах и водителе «заботятся» трехточечные инерционные ремни безопасности, боковые и фронтальные подушки безопасности, а также боковые подушки безопасности для головы, на передних сиденьях активные подголовники. Не забыть и про двухступенчатые стоп-сигналы, «противотуманки» и мощные безопасные шины.
И, в общем-то, не очень важно какую нишу займет новоиспеченный Х6.

     Зарождение Volvo XC90 начиналось еще в начале 90-х годов ХХ века. В те годы опыта создания больших внедорожников у концерна Volvo не было, поэтому его маркетологи нашли самый простой (на мой взгляд) способ узнать о главных чертах предполагаемого автомобиля — спросить у народа. И молвил народ: безопасность, комфорт и вместительность. От себя разработчики добавили: сохранение окружающей среды и качество.  Volvo XC90 — был «первенцем» компании в классе SUV. И для Volvo он был своеобразным революционным прорывом в этом классе, так как до этой модели концерн сделал себе имя на производстве универсалов и «люксовых» седанов. Что такое автомобиль класса SUV? Это своего рода гибрид внедорожника со спортивным универсалом. И, как принято в эволюции, положительные качества должны преумножаться, ну а недостатки, соответственно, нивелироваться либо исчезать. А как итог: кроссовер – вершина практичности и комфорта.  Дебютировал же полноразмерный XC90 в начале 2002 года на мотор-шоу в Детройте. Создавался «новичок» на большой платформе Р2 представительского седана Volvo S80. Так как XC90 построен на базе легкового автомобиля, то и обладает теми же эксплуатационными качествами и ездовыми характеристиками. А за «внедорожный» характер отвечают мощный двигатель, высокий клиренс, одна из самых «продвинутых» электронных систем полного привода.
Не приходится сомневаться, что эту новинку горячо приняли на американском авторынке, где в том же году XC90 был присужден титул «Лучший SUV 2002 года». Да и на европейском рынке автомобиль снискал себе популярность.

      В 2005 году Volvo XC90 обогатилась самым экологичным, мощным в своем классе и экономичным двигателем V8 объемом 4.4 л (315 л.с.). В 2007 и в 2009 годах представлены обновленные версии XC90. Volvo, как и многие марки, зарабатывавшие себе репутацию не один десяток лет, всегда оставался верен фамильному стилю: глубокая посадка, «интеллигентные» очертания приборной панели. И дизайн, и размеры Volvo XC90 позволяют причислить его к когорте семейных автомобилей. Дизайн салона симпатичный, стильная отделка (можно выбирать различные цвета и материалы обивки в зависимости от цветовой схемы салона), высокая функциональность. Новаторство инженеров в разработке автомобиля состоит в том, что за счет поперечно расположенного двигателя, появилась возможность максимально продуктивно использовать внутреннее пространство. В просторном салоне всегда тихо, не смотря на то, какая звуковая обстановка за стеклом. Комфортабельные сиденья делают приятной езду не только по городу, но и на дальние расстояния. Все участники поездки наслаждаются хорошей обзорностью.

      Уют и непринужденная обстановка с салоне Volvo XC90 перекрывают подобные характеристики в сравнении с другими SUVами. Верхнюю часть центрального подлокотника можно сложить, благодаря чему возникает удобно расположенный столик для задних пассажиров. Совершенствовать комфорт можно за счет дополнительного кондиционера с регулируемыми дефлекторами для обогрева и вентиляции, установив в заднюю половину автомобиля. В «плюс» XC90 можно добавить DVD-проигрыватель с экранами в передних подголовниках, а для любителей пива – холодильник между сиденьями. XC90 предлагается в двух вариантах – 5- или 7-местный салон. В первом варианте есть под салоном дополнительное багажное пространство. В семиместном – средние сиденья возможно двигать взад-вперед. Техническое совершенство – вот что есть Volvo XC90. Особо хотелось упомянуть о фирменной «вольвовской» муфте Haldex с электронным контролем пробуксовки. Это устройство задействует задний мост при таковой. Однако, если появляется хотя бы намек на проскальзывание передних колес, колеса начинают «пахать» вчетвером для стабилизации сцепления с дорогой. В обычной спокойной обстановке ХС90 — типичный переднеприводный SUV. Для появления кренов центр тяжести автомобиля невысок. Двигатели Volvo не отличаются самыми «навороченными» динамическими характеристиками. Ставка сделана на экономию и плавность хода. Поэтому в турбокомпрессоре использованы лопатки, изменяющие свою конфигурацию. В результате этого, даже на малых скоростях обеспечивается высокое давление нагнетаемого воздуха. Поэтому кривая крутящего момента отличается ровным и высоким «характером». Кстати, новый дизель Volvo также отличается оптимальной экономичностью и низким уровнем шума.

     Управляемость Volvo характеризуется некоторой задержкой в реакциях. Некоторые водители расценивают это как «минус». Для других же (к коим и я отношусь) это шанс отменить случайно примененную команду. Практически в любой характеристики автомобиля можно найти и положительные моменты, и отрицательные. А по сему, несколько замедленное реагирование руля помогает сгладить те неприятные моменты (типа незначительных суетливых подруливаний), которые возникают непреднамеренно у водителя. Volvo XC90 создавался не в пику таким монстрам-внедорожникам, как Hummer или Range Rover. Однако, этот пассажирский автомобиль для тех, кто любит интересно и активно отдыхать. У XC90 достаточно широкие возможности в самых разных условиях. Полный привод, крупные шины с глубокими протекторами и высокий дорожный просвет помогают проходить ему там, где другие пассажирские автомобили бессильны. Оптимальным по мощности и экономичности для ХС90 является 5-цилиндровый двигатель B5254T объемом 2.5 л (210 «лошадок»). 6-цилиндровый битурбо B6294T2 объемом 2.9 л (272 «лошадей») актуален только с «нуля». Есть еще и топовый движок B8445 V8 4.4 л (315 «кобыл») — естественно, хорош, тянет классно, но жре-е-ет… на сотню 20-22 литра в обычных условиях.  Вот на чем особенно хотелось бы сделать акцент в этой статье, так это на безопасности. В клане Volvo всегда уделяется ей особенное, повышенное, даже можно сказать завышенное внимание. И оно того стоит. Volvo XC90 спроектирован так, чтобы свести к минимуму вред при столкновении с другими участниками движения. Какие же новшества в XC90 позволяют ему быть одним из самых безопасных автомобилей?

     Во-первых, это применение особо прочной бористой стали в системе взаимодействующих стальных профилей, которые несут основую часть силы ударов при столкновении. Передние и задние зоны деформации авто при столкновении перераспределяют силы удара по всей площади кузова. Если же автомобиль опрокидывается, то основная часть воздействующих извне сил поглощается поперечными балками крыши и стойками. Во-вторых, «ноу-хау» в автомире — гироскопическая система предотвращения опрокидывания, которая повышает устойчивость Volvo XC90. RSC – вот имя этому чуду. При малейшем намеке на опасность опрокидывания она задействует систему контроля тяги для стабилизации автомобиля. Однако, если опрокидывание все же происходит, то благодаря электронному датчику активизируется надуваемый занавес IC, а также преднатяжители ремней безопасности. Дополнительную защиту осуществляют передние стойки и усиленная крыша. Применив в XC90 эту уникальную систему защиты, Volvo получила пальму первенства в установлении нового стандарта безопасности в автомобилестроении. Третий момент – это комплексная система защиты при аварии. При столкновении она активирует ремни безопасности с предварительными регуляторами натяжения на всех сиденьях, защиту от так называемого «плетевого удара» на передних сиденьях, конструкцию SIPS, подушки безопасности. Большинство функций в Volvo XC90 управляется разнообразными процессорами и датчиками. Они четко выполняют функции координаторов, рассчитывая все с высокой точностью.
Надежная электронная система управления шасси, устойчивый к к воздействованию силы скручивания кузов дают возможность добраться до пункта назначения без сучка и задоринки на разных видах покрытия (будь-то асфальт либо проселочная дорога). Плавная трансмиссия, ровный крутящий момент двигателя позволяют добиться хорошего разгона, что в свою очередь позволяет избегать в дорожном потоке «скользких» ситуаций.

     Зная педантичность шведов, за свою безопасность можно не волноваться – в краш-тестах по Еuro NCAP XC90 занимает одно из лидирующих положений, набирая 34 балла.
Забота о ближнем – это не только о пассажирах XC90, но и о тех, кто находится вне автомобиля. Поэтому в «герое» этой статьи применены новшества, снижающие риск получения травм другими участниками дорожного движения. Благодаря нижней поперечине, располагающейся внутри спойлера, конструкция передней части бампера оказывает большее сопротивление ударам. Высота ее расположения находится в зависимости от индивидуальных особенностей конструкции пола. В результате этого, уже на самых ранних этапах в автомобиле срабатывают системы безопасности. Переднюю часть авто отличают скругленные формы и она достаточно легко сминается. Кроме того, пластиковый защитный молдинг переднего бампера и сам капот отличаются достаточно высокими показателями поглощаемой энергии, что в свою очередь позволяет заметно снизить процент получаемых серьезных травм пешеходами. Несколько слов хотелось бы уделить человеку, благодаря которому продукция концерна Volvo считается одной из самых надежных и безопасных на трассах. Это – изобретатель Нильс Болин. Он возглавлял работы по развитию систем максимальной защиты водителя и пассажиров в авто марки Volvo. Болин быстро осознал опасность ударов сбоку и понял всю необходимость разработки данной системы защиты. Благодаря его технических «находкам» (еще в далекие 70-е годы XX века) была разработана, а затем и запатентована SIPS — Система защиты от боковых ударов, которая применяется Volvo и по сей день.

     Но мировое признание Нильс Болин получил за создание трехточечного ремня безопасности. Немногим изобретателям благодаря каким-то своим новаторствам удалось спасти десятки тысяч, а возможно и миллионы человеческих жизней, сколько спас этот инженер. Изобретенный еще в 1959 году V-образный трехточечный ремень безопасности за всю 120-летнюю историю автомобилестроения и до сегодняшнего дня является самым надежным и эффективным средством защиты в случае столкновения. Кроме этого, в Volvo одними из первых осознали необходимость применения ремней безопасности не только на передних сиденьях, но и на задних. Ведь долгое время пассажиры были убеждены, что задние сиденья это уже и есть безопасность. Автомобили Volvo уже с 1957 года оборудовались креплениями для ремней безопасности на задних сиденьях. Однако путь многих новаторств тернист. Ибо только в 1967 году Volvo своим примером удалось убедить будущих покупателей в острой необходимости использования таких ремней. А на сегодняшний день это закреплено еще и законодательно во многих странах.

     Патентное бюро Германии подтвердило эффективность изобретения трехточечного ремня и внесло его в список самых значимых для человечества (а их всего 8) за столетний период, начиная с 1885 и до 1985 года. А имя Болина стоит в одном ряду с такими мировыми изобретателями как Эдисон, Бенц, Дизель. Не так много (по моим наблюдениям) сегодня на трассе представителей шведского автопрома.

     Этот автомобиль будет актуален еще очень длительное время. Это я о 5-й серии BMW. Уже более 35 лет она крепко связывает весь модельный ряд могущественного клана. «Пятерка» и сегодня успешна. Ее умело наделили спортивностью 3-й модели и современной комфортабельностью представительской «семерки». Историческая биография начинается в далеком 1972 году, когда сошли с конвейера модели 520 и 520i (инжекторный), которые дали начало сериям BMW. Так, «пятерка» стала наследницей моделей 1500-2000, прозванных «новым классом» и выпускавшихся в 60-десятых годах.

А теперь – галопом по основным вехам BMW-шного автомпрома.
1973 год – рождение карбюраторной 6-цилиндровой 525-й модели.
1974-й — 4-цилиндровая 518 модель, 530i с инжекторными версиями мотора M30.
1975 год – новый хит сезона — 528-я с рядной карбюраторной «шестеркой» в 165 л.с.
В 1976 году – обновление все1 5-й серии. Ощутимые изменения в линейке двигателей: смена модели 520 на «тезку» с 6-цилиндровым M20, прибавление мощности у 528 и 525.
В 1977-м на смену карбюраторной 528-й пришла инжекторная 528i. Но в 1978 году ее модернизировали, а в модельном ряду появилась 533i вместо 530i. Уже в следующем году для авторынков Японии и Швеции была выпущена версия 518i с системой впрыска Bosch K-Jetronic.
1980 год ознаменовался выходом, пожалуй, самых мощных моделей 535i и M535i.
Второе поколение 5-й серии с кузовом E28 появилось в 1981 году. Также была заменена 525 на новую 525i с 6-цилиндровым M20. В стандартных комплектациях начали предлагать передние дисковые тормоза, гидроусилитель, некоторые электроприводы, люк. В основном были 5-ступенчатые механические коробки, опциально предлагались 3-х либо 4-ступенчатые автоматы и ABS.
1982 год – появилась первая дизельная модель BMW — 524td, «запряженная» 115 «лошадками». Вышла также 533i с двигателем от предыдущего поколения. Кстати, через год — выход бензиновой, но очень экономичной 525e.
В 1984 году была представлена первая модель М5. Этот седан семейного типа разгонялся до 250 км/ч и имел несемейную мощность в 286 «лошадок». Однако, свет увидели лишь 2 тысячи таких машин, а все по причине высокой стоимости. Презентовали также флагманскую модель 535i. А в 1985 году «родилась» версия M535i, с новым интерьером и подвеской. В том же году 520i модель незначительно модернизировалась.
Модель 524d c безнадувным дизелем от 524td была представлена как самая экономичная версия в 1986 году.
1987 год знаменателен выходом третьего поколения 5-й серии. Черты автомобиля приобрели более современный и агрессивный вид по сравнению с предыдущей E28. Значительно вырос авто благодаря более просторному салону и увеличению объема багажника.
Далее вышли турбодизельная 524td, затем M40 с первым новым двигателем, который устанавливали на 518i.
1991 год – существенные изменения в модельном ряду «пятерки», первая полноприводная модель 525Xi с двигателем от 525i. А основными новинками того года стали универсалы на базе нескольких моделей 518i, 520i, 525i и 525tds.
В 1992 году обновили M5, представили M5 touring (разработанный на базе М5). И, конечно, выход первых автомобилей 5-й серии с двигателем V8 (модели 530i и 540i).
Середина 90-х годов – четвертое поколение 5-ки – кузов E39.
Новая M5 с V8 S62 в 1998 году прибавила силенок до 400 «лошадок».
В 1999 году пришла очередь выхода на рынок самой сильной дизельной модели 530d, которая отличалась хорошей динамикой в своем классе и при этом была экономичной.
Модельный ряд в 2000 году пополнился 525i и 520d, который заменил совсем уж древний 525tds.
В 2003 году — очередное пятое поколение «пятерки» — E60-sedan/E61-touring, представителями которой стали 520i, 525i, 530i, а также 545i с V8, 530d с улучшенным дизелем M57 и практически самая экономичная дизельная 525d.
Вновь обновилась M5 в 2004 году, а с ней и «обновилась» цена автомобиля в сторону значительного удорожания.
Но и в последующие годы клан BMW не дает нам «загрустить» по поводу отсутствия новинок. К тому же M5 неоднократно становился призером премии «Лучший двигатель года» в своем классе.

     А мне бы все-таки хотелось пошептаться о настоящем BMW как для мужчин, так и для женщин – модель 530i (с кузовом E60). Несмотря на «ангельский» восточный раскос «глаз», этот автомобиль нельзя уж никак отнести к стилю «унисекс»! Это мощный, мускулистый и элегантный агрессор. Это вкратце для тех, кто пока не знает, на что способен именно этот BMW. О размерах нового седана сходу сразу и не скажешь: с одной стороны он намного больше своего предшественника, с другой – более компактный. На самом деле «новичок» прибавил по всем направлениям: в длину – 66 мм, в ширину – 46, в высоту – 28 мм. Под такие параметры была соответственно увеличена колесная база – на 40-60 мм.  Что касается дизайна очередного баварского новичка, то в этом вопросе возникают противоречивые мнения. Его созданием руководил главный дизайнер BMW Крис Бэнгл (в прошлом архитектор). В итоге – этот автомобиль никак не перепутаешь ни с «трешкой», ни с 7-кой, и даже с предыдущей «пятеркой». Цель была достигнута – выделяться всегда и везде! Этот огромный и ненасытный облик!  По известным законам физик, увеличение в размерах влечет за собой увеличение веса, что заметно ухудшает динамические параметры авто. Но баварские инженеры сказали свое твердое «нет»! Новая «пятерка» осталась одним из самых быстрых автомобилей в своем классе, так как не тяжелее предыдущей модели. Экономия в весе была достигнута благодаря использованию легких сплавов не только в подвеске, но и в передней и задней частях кузова.

     Многие конкуренты клана BMW практически потеряли сон из-за баварских двигателей. Собственно, это касается и шасси, и рулевого управления. Те, кто считали фаворитом и эталоном предыдущую Е39, очень даже ошибались, так как еще не вкусили «прелести» BMW E60. Им бы пару-тройку часов за рулем E60…! Тут-то и улетучиваются всякие сомнения не только о каких-то еще эталонах, но и о существовании других авто. Обратите свой взор на прелестные ножки! Пардон, на эти потрясающие шасси! Именно они, 18-дюймовые, дополняют ощущение сногсшибательности и агрессивности в облике этой «пятерки». Инженеры постарались над идеальной развеской по осям для баварца – 50:50. Благодаря этому создается почти безупречная работа в различных, кроме бездорожья, условиях каждого из узлов подвески.  Несмотря на то, что обод рулевого колеса состоит из материала не подходящего по статусу такому автомобилю – пластик, само рулевое управление высокой точности, как говорят «прозрачное», с отличной обратной связью: куда повернешь — в ту сторону и несешься. Даже если на машину в повороте действуют очень большие перегрузки она не скользит, а сохраняет направление движения, заданное водителем. А руль, обшитый кожей, можно отдельно дозаказать. No problem!

     Для BMW 530i предлагаются на выбор либо 2-х, либо 3-литровая рядные «шестерка» с современной системой работы клапанов Double Vanos или сильный 8-цилиндровый двигатель с Valvetronic (в этом случае стандартный пятиступенчатый автомат возможно заменить на шестиступенчатую механику SMG со сверхбыстрым гидравлическим переключением передач). По поводу двигателей особо распространяться не стану, в особенности об удивительной рядной шестерке уже немало сказано хвалебных слов, к тому же несколько лет как он становится лучшим в своем классе. В итоге, 3-литровый в 231 л.с. при 5900 об/мин – и с места до заветной «сотки» за 7,1 секунду, а максималка — 245 км/ч. как резюме: в настоящее время любой из этих двигателей практически совершенство. Они сложны в устройстве, но экономичны, экологичны и очень эффективны. В отличие от предшественницы, переход по скоростям происходит более медленно, почти без пробуксовки, с плавной перегазовкой. Для новой 530i оптимальны переходные динамические режимы, где не на надо «рвать» с места. Независимо от того, в каком режиме работает коробка передач (штатный или спортивный) «кик-даун» срабатывает довольно быстро. Автомат же в спортивном режиме ведет себя выше любых похвал, особенно в ситуации, когда необходима быстрая смена скорости. Вам обязательно понравятся тормоза, работающие хватко и очень эффективно при торможении. И при всем при этом 530i дарит пассажирам высокий уровень комфорта. Радуют сиденья, обладающие широким выбором электрических регулировок. Удобство посадки в новеньком баварце практически приближено к идеалу. Есть также память настроек. Отдельная кнопка для применения валика подколенной поддержки. А рулевая колонка наделена двойной электрической регулировкой.

     Для пассажиров сзади дополнительного пространства не стало больше. Однако само кресло с более удобной спинкой, стало несколько шире, а большой подлокотник даже можно приспособить под столик. Дополняют ощущение уюта и рельефная обивка высококачественными материалами задних дверей, приподнятая линия окон. Хороша в эксплуатации мудреная система климат-контроля, благодаря чему в салоне всегда приятный оптимальный микроклимат. BMW 530i использована система i-Drive второго поколения. Система i-Drive была использована в седьмой серии BMW, но ею более сложно управлять. Второе поколение этой системы отличается меньшим количеством «окон» в меню (четыре вместо восьми), изображение более крупное и красочное. Предусмотрен подогрев экрана, который создан по трансфлективной технологии. Суть этой технологии: яркость экрана улучшается за счет отражения падающего света.

     Вот о чем жалеешь, сидя в таком автомобиле, так это о невостребованности навигации на наших дорогах! Только богатое воображение может представить, как система отображения данных на лобовом стекле (естественно, можно установить за дополнительные «тугрики»), будет указывать вам в наши грязные проулки.  В 2005 году, весной обновился ряд двигателей «пятерки»: на смену бензиновым пришли двигатели с большими объемами. Так что нашей 530i прибавилось аж 27 «лошадок». Опциально (для любителей спортивного стиля езды) предлагаются передние сидения, которые могут автоматически изменять интенсивность боковой поддержки. К тому же, на центральной консоли есть переключатель для выбора программы настройки сидений. А их три: нормальная, комфортная и спортивная.

     Для варианта «универсал» предлагается также опциально дистанционное открывание пятой двери на определенный уровень. Дверь поднимается до одного из пяти положений – от 50 до 100% высота открытия. Все «обновки», как и «предки», отличаются великолепными ходовыми качествами, позаимствованными в автоспорте.

     Наконец-то и в моей коллекции обзоров появляется нечто французское, которое может не только порадовать глаз, но и доставить удовольствие за рулем — Citroen C3. Чего нам девушкам, женщинам надобно для счастья? Всего-то – чего-нибудь французского. А лучше эту полукруглую милашечку C3.  Дебютировала эта лапопулечка на франкфуртском автосалоне осенью 2001 года. Еще три года ушло на обновление модели – изменились интерьер, дизайн, базовое оснащение. 2003 год отметился появлением оригинального С3 Pluriel – своего рода автомобиля-трансформера. Он создан на такой же платформе, что и С3, и очень технически похож на него. «Внедорожная» версия ХТ-R была представлена в 2004 году и отличалась увеличенным дорожным просветом, массивным «обвесом» и наличием блокировки дифференциала. Благодаря своей запоминающейся внешности С3 никак не потеряется в городском потоке автомобилей. Кстати, именно из-за столь выразительного дизайна многие владельцы заказывали С3 только по фотографии, когда даже у дилеров не было первых экземпляров. А все благодаря знаменитому прародителю — Citroen 2CV (Deux Chevaux). Этот автомобиль-легенда, созданный в 1946 году, за всю историю своего существования, точнее производства (42 года!) сумел найти около 7 миллионов счастливых владельцев! Даже фан-клубы в его честь создавались. Не только именитой внешностью обладал 2CV (кстати, достаточно забавный перевод с французского — «две паровые лошади»), но и малым количеством конкурентов и, что немаловажно!, очень низкой ценой. Для С3 подобное ситуация более сложная.

     Герой этой истории по европейской классификации представляет класс В. Такие компактные городские автомобили очень актуальны не только в Европе, но и в России. Ведь в плотном потоке отличная маневренность играет далеко не самое последнее значение. Внешность этого очаровашки очень даже-таки обманчива. И багажник достаточно вместительный, и шасси хорошо себя ведут на автобане. В целом – совершенно «взрослая» машина. Эта полукруглая крыша, передние и задние стойки создают единый образ, о котором не устанут руки писать. Плавные линии перехода капота в решетку радиатора, ее рисунок повторяется в виде воздухозаборника под бампером. Стилизованность под ретро нарушают фары в виде трапеций и задние вертикальные фонари. С3 такой милый и неординарный!

     Оригинальность присутствует не только во внешности, интерьер под стать ей, хотя где-то какие-то неувязочки и присутствуют. Что сразу бросается в глаза и несколько необычно, так это цифровой спидометр. По началу кажется, что нет ни спидометра, ни тахометра. Дальше спидометр обнаруживается, контроль скорости с точностью до километра. В первый раз непривычно, но все приходит со временем. Обзорность тахометра, которой в виде прозрачной полусферы с красной стрелкой, возможно улучшить, если отрегулировать руль. Он, кстати, хорошо настраивается и по удаленности от водителя, и по высоте. Позабавят и круглые дефлекторы, и ироничная пепельница. Эргономика и комфортность салона превосходит ваши ожидания. Снаружи он не выглядит столь просторным и вместительным: достаточно места и водителю, и пассажирам. Хотя не спорю, что на заднем сиденье будет не так просторно, даже тесновато разместиться троим. Но головами своими, это уж факт, никто не въедет в потолок. Чудесная обзорность обеспечивается благодаря высокой комфортной посадке. Езду за рулем облегчает подлокотник, удобные подрулевые переключатели.

     Уху приятны различные звуковые сигналы., такие как сигнал поворота. Ну а если тебя посетит приступ забывчивости в виде ключа в замке зажигания, то мелодия, специально сочиненная для С3, вернет тебе утраченную память. А для безопасности – очень даже не милый звук услышишь, если забыл пристегнуть ремень. О безопасности в японских автомобилях писано-переписано. Однако и французы заботятся о ваших жизнях. Интересно многослойное лобовое стекло. Один из его слоев преломляет и отражает солнечные лучи, при этом предохраняет воздух в салоне от перегрева в жаркое время, кроме того не дает нагреваться передней панели. В С3 кроме стандартных ABS и системы распределения тормозного усилия, предусмотрен еще один немаловажный помощник — Brake Assis. Если внезапно водитель по какой-то причине давит на газ, вот тут-то и вступает в «игру» вышеупомянутая Brake Assis, значительно сокращая тормозной путь. С3 оснащается, кроме двух фронтальных подушек безопасности, еще и двумя, которые встроены в спинки передних сидений. А в качестве опций – две надувные занавеси. Естественно, есть и ремни безопасности для передних сидений, которые регулируются по высоте и имеют преднатяжители. Еще один «козырь» системы безопасности. На рулевой колонке находится система Body bloc, которая в случае столкновения отклоняет руль миллиметров на 50, а в результате – сохранение грудной клетки водителя в целости и относительной сохранности.

     От старших предшественников Xsara и С5 для Citroёn C3 досталось мультиплексное электрооборудование, в котором присутствуют и парктроник, и датчик дождя. Кстати, есть прямая зависимость режима работы стеклоочистителей от скорости движения автомобиля. При этом от нее автоматически регулируется громкость радиоприемника. Кроме этого, через 30 минут после выключения зажигания автоматически отключаются все приборы, питающиеся электроэнергией (освещение, аудиосистема и т.д.). Пока мне еще не приходилось сталкиваться с автомобилем с музыкальными «талантами». Это об ограничении максимальной скорости, которую автомобиль запоминает после нажатия соответствующей кнопки. А при превышении ее – такой жалобный писк, даже на слезу пробивает, и торопишься сбросить газ. Музыка практически льется ото всюду.

     Движение в Citroёn C3 достаточно прогнозируемо, это очень послушный малыш. Автоматическая коробка передач с возможностью ручного переключения дает возможность двигателю раскручиваться до 6 000 оборотов, отличается плавностью переключения передач. Есть несколько режимов. Например, зимний режим предотвращает от перепрыгивания на минимальную передачу, если водитель сильно давит на педаль акселератора. Есть кнопка режима «Sport», при котором двигатель работает на повышенных оборотах. Есть и автоматический режим. В общем, на любой вкус и для любой ситуации. Единственный совет по поводу коробки передач — при переключении передач отпускайте педаль газа, так как машина «клюнет» носом. На нашем авторынке присутствует Citroёn C3 с двумя двигателями объемом 1.4 и 1.6 л, мощностью, соответственно, 75 и 110 «лошадок» (как-то «лошадей» для этого француза звучит грубовато). С 2003 года автомобиль с мотором 1.6 л дополняется системой Senso Drive. Это своего рода коробка передач с электронным сцеплением, взаимодействующая с секвентальной коробкой передач.

     И в заключении. Если вы оптимист, без опасных комплексов, воспринимаете автомобиль не как средство передвижения или роскошь, то этот экстравагантный, запоминающийся и юркий француз именно то, что вам просто необходимо для дальнейшего существования.

     Вопросы для викторины «Что? Где? Когда?»: кто из паркетников лидирует с 2006 года? При этом из непотопляемого клана и очень престижный? Перед вами — Toyota RAV4. Долгое время не понимала свою подругу, которая тосковала по такому авто. Но раз протестировав этот шедевр, как я ее теперь понимаю… Однако это понимание ни чуть не спасет от экскурса в историю создания нашего сегодняшнего героя. В конце прошлого века (!), в 1994 году в тайных лабораториях Toyota материализовался довольно-таки активный со спортивными нотками крепыш, получивший при рождении имя — RAV — Recreational Active Vehicle. Если верить очень вольному переводу, то это — автомобиль для активного времяпровождения. И RAV4 моментально взлетел на первое место в хит – параде продаж. На мой скромный взгляд, именно он и породил рынок паркетников, или в цивилизованном варианте компактных кроссоверов. RAV4 оказался столь проворным экземпляром, что не смотря на стремительные темпы развития автомобильного рынка за последние 15 лет, успел «оттяпать» добрую пяту часть от него. В 2000 году вышло второе поколение RAV4 в несколько увеличенных параметрах. В 2006 году – вышла третья версия популярного паркетника. И вот новость – 2009 год стал датой «рождения» четвертого поколения. Если уж о предыдущих трех поколениях написано немало, сейчас уделим больше внимание «новичку» 2009 года.

     Новинка производится в трех вариантах комплектации: базовая, Limited и Sport, причем все они – на пять особ. В версии Limited и при добавлении опцией третьего ряда сидений для базовой версии вместимость возрастает до семи пассажиров.  Стандартно базовая комплектация включает в себя: 16-дюймовые стальные колеса (за отдельную плату можно разжиться 17-дюймовыми из легкого сплава), автопилот, полный электропакет, наклоняемая телескопическая рулевая колонка, система открытия дверей без ключа, стереосистема с шестью динамиками, CD/MP3-плеером и аудиовходом. Список версии Sport несколько больше: улучшенное внешнее оформление, 18-дюймовые колеса из легкого сплава, спортивная подвеска, задние тонированные стекла, боковые зеркала с подогревом, «противотуманки». Самая дорогая комплектация Limited тоже не подкачала: автоматическая система климатического контроля в двух зонах, руль с кожаной обивкой, встроенный CD-чейнджер на шесть дисков со спутниковым радио (в базовой и Sport – версии предлагается опционально), 17-дюймовые колеса с мягким ходом.

     Комплект Sport Appearance предлагается как опция для полноприводных моделей с 6 — цилиндровым двигателем, содержит заднюю дверцу без запасной шины, шины RunFlat, модернизированную аудиосистему с CD-чейнджером на шесть дисков и спутниковым радио. А за дополнительную плату для версий Sport и Limited можно приобрести кожаную обивку сидений, водительское кресло с электроприводом, стереосистему с девятью динамиками, Bluetooth и спутниковым радио, камеру заднего вида и, традиционно, прозрачный люк в крыше. И только для комплектации Limited возможно заказать передние сиденья, дополненные подогревом, а для пассажиров заднего ряда развлекательную систему с DVD. Однако, в зависимости от страны, где продается Toyota RAV4, набор опций может быть изменен. По сравнению с третьим поколением, RAV4 2009 года обладает 6 — цилиндровым (V6) «сердцем» в 269 «лошадей». Он достаточно экономичен (расходует немного больше бензина, чем 4 – цилиндровые двигатели у одноклассников-конкурентов) и тем не менее способен развивать внушительное ускорение. И для 4 – цилиндрового двигателя мощность возросла со 170 до 179 «лошадей», он также, как и 6 – цилиндровый очень экономичный.

     «Фэйс» нового RAV4 выглядит более модернистски благодаря по-новому оформленной решетке радиатора и форме бамперов. Четвертое поколение RAV4 отличает гармоничное сочетание маневренности и практичности. Не может не порадовать и просторный салон, отличающийся аккуратным дизайном (по сравнению с предыдущими сериями, пластика намного меньше в отделке). Практичность салона создается благодаря выигрышу дополнительного пространства за счет регулируемых спинок задних сидений (можно наклонять как вперед, так и назад). Салон, как и в предыдущих поколениях, рассчитан на 5 человек. Теперь предусмотрен третий ряд сидений, на котором впрочем могут разместиться только «цветы нашей жизни» — детишки. Поэтому по максимуму в салоне может располагаться 7 пассажиров. Не только салон может «похвастаться» увеличенным пространством, но и багажник, максимальный объем которого составляет 2067 литров!. Для увеличение его объема просто необходимо повернуть соответствующий рычаг. Даже нет надобности снимать подушки кресел либо подголовники. Облегчена погрузка в новый RAV4 из-за достаточно низко расположенного дна багажного отсека. Вот только задняя дверца «подкачала», так как открывается в направлении к тротуару и создает определенные неудобства при парковке на улице.

     Что ж у RAV4 в области экономии топлива? Для полноприводной версии 4 – цилиндрового варианта на магистрали расход составляет 8,7 л на 100 км, в городе – 11,2 л, на смешанном покрытии – 9,8 л. Переднеприводная модель с 4 – цилиндровым двигателем потребляет соответственно – 10,7 л, 8,4 л и 9,8 литров бензина. С 6 — цилиндровым двигателем переднеприводная версия тратит: 8,7 л – 12,4 л – 10,7 литров. С полным приводом на магистрали расход 9 литров на 100 км. Вы, смею надеяться, не забыли по прошлым статьям, что японцы – народ особенно осторожный. Поэтому безопасности автомобиля отводится ключевое место. Вот и Toyota RAV4 2009 года не исключение. Все модели новичка соответственно стандартам оснащены дисковыми тормозами с АBS, системой контроля тягового усилия, боковыми подушками безопасности для передних сидений, полноразмерными боковыми подушками-шторками, активными подголовниками передних сидений, системой контроля устойчивости. А система помощи при подъеме и спуске по склону дополнительно устанавливается на модели с 6 – цилиндровым мотором и/или третьим рядом сидений.

      В краш-тестах RAV4 также отличился в лучшую сторону! По итогам испытаний, которые проводились Национальной администрацией безопасности движения на шоссейных дорогах (США), герой нашей статьи получил наивысшую оценку – 5***** за безопасность водителя, а также 4**** за безопасность пассажиров на переднем сиденье. Еще 4**** (в данном случае это наивысшая оценка) отмечен Институтом страхования безопасности на дорогах (США) в краш-тестах на фронтальное и боковое столкновения.
Как и все «одноклассники», RAV4 2009 ориентирован в первую очередь на передвижения по городским асфальтированным дорогам. Тем не менее и бездорожье для него не является неразрешенной проблемой. Для ежедневного пользования RAV4 один из самых комфортных и приятных внедорожников благодаря умеренно туго натянутой подвеске, «чуткому» рулевому управлению с электроприводом. Вроде и не такая спортивная Toyota RAV4 в отличие от той же Mazda CX-7 или Honda CR-V, но ее «поступь» мягче и приятней, особенно по неровным дорогам.

     Если вы в основном передвигаетесь в пределах города, то можно остановить свой выбор и на 4 – цилиндровом варианте. Но прагматичней взять все-таки модель с опциональным 6 — цилиндровым двигателем. Не намного дороже, топлива «жрет» умеренно, но! Прибавка в 100 «лошадок», по сравнению с аналогичными представителями других автопроизводителей, очень даже существенна.  В любом случае, RAV4 именно тот автомобиль, который не оставит равнодушным никого, особенно людей семейных, уважающих функциональность и мощность, ценящих относительно невысокую стоимость такого внедорожника.